Reklama

.

.

pondělí 11. dubna 2016

Integrace dopravy konkrétně, souvislosti obecně


Stanislav A. Hošek
11. 4. 2016
I tento text musím začít osobním úvodem. Za prvé poznamenávám, že jsem přesvědčeným, až ortodoxním uživatelem hromadné dopravy. Osobní automobil jsem vlastnil pouze v krátkém období, kdy byly naše děti malé a zvládat cestování s nimi hromadnou dopravou bylo obtížné a pro ostatní cestující mnohdy až nepříjemné. Za druhé se přiznávám, že mám doslova toulavé boty, takže celý život cestuji a v naší zemi konkrétně navštěvuji i malé obce, kam se nedopravím vlakem, nadtož pak rychlíkem. Z toho vyplývají další popisované zkušenosti.


Konkrétní příklady z „integrovaných“ dopravních systémů

Je to již několik let, co se začaly objevovat reklamy jakýchsi dopravních integrovaných systémů. Bláhově jsem se domníval, že se konečně bude realizovat návaznost vlakových spojů v přestupových stanicích a možná i návaznost vlaků na autobusovou dopravu. Po několika letech realizace zmíněných novinek v hromadné dopravě bohužel konstatuji, že pod pojmem integrace dopravy si já asi představuji docela něco jiného, než její provozovatelé.

Vůbec nic se, alespoň podle mých zkušeností, pozorovatelného nezměnilo na zlepšení návaznosti vlakových spojů. Jako doslova unikátní příklad uvedu třeba cestování z Rožnova pod Radhoštěm směrem na Ostravu. Z Rožnova jeden z vlaků vyjíždí v 11:05 a do Valašského Meziříčí přijíždí v 11:25 hodin. Vlak na severní Moravu ale z Valašského Meziříčí odjíždí už v 11:24, tedy minutu před příjezdem vlaku od Rožnova. Při tom další pak jede až v 13:24. To v mých očích není nějakým omylem tvůrců jízdního řádu, ale vědomým záměrem, o jehož smyslu zapřemýšlím později. Podle svých osobních zkušeností jenom na Moravě takových reálií znám desítky denně a nepochybuji, že v celém státě je jich na stovky denně.

Ještě horší to bývá s možnosti přesedání mezi vlaky a autobusy. Tam návaznost bývá vysloveně sporadickým zjevem a mnohdy ji zajišťují jenom rozumní řidiči autobusů, kteří několik minut počkají na příjezd vlaku, protože vědí, že na jejich trati další autobus jede třeba až za tři hodiny. Opět jeden příklad za všechny. Vlak z Valašského Meziříčí přijíždí na stanici Rajnochovice v 7:35. Autobus do obce téhož jména, která je vzdálena od stanice asi tři kilometry, odjíždí ale už v 7:27 minut a další pak až v 9:49. Náhoda, ale kdeže, v mých očích až zvrhlá zásada. Takovýchto „spojů“ lze opět najít v celé zemi jistě hodně stovek, ne-li tisíce.

Zvláštní kapitolou pak je městská hromadná autobusová a další doprava. Ta je absolutně samostatnou a na nic nenavazující složkou „integrovaných“ dopravních systémů. Některé spoje sloužící čistě dopravě zaměstnanců ze vzdálenějších osad do místních podniků, či žáků do škol, absolutně nenavazují na ostatní dopravní prostředky. Takže jestliže vám ujede kupříkladu v Třinci poslední ranní spoj do okrajové obce regionu, tak máte smůlu, protože další jede až v poledne. Takže raději jezdím z Českého Těšína o hodinu dříve, protože autobus, o který mám zájem, odjíždí od vlakového nádraží v Třinci ve stejnou dobu, kdy na nástupiště Třineckého nádraží přijedu. Ani kdybych byl trénovaný atlet, tak autobus přes nadchod a celkovou vzdálenost obou míst nechytím.

Takže co se vlastně integruje?

Za dobu existence integrovaných dopravních systémů jsem dospěl k poznání, že se neintegruje doprava, leč toky financí v systému hromadné dopravy. Přiznám se, že bych nepsal tento text, kdyby mne k němu doslova nevyprovokovalo jisté vyjádření současného ministra dopravy. Ten řekl, že jedním z cílů jeho ministerstva je zvyšovat podíl hromadné dopravy na celkové přepravě osob. Z hlediska životního prostředí doslova vysoce záslužný úmysl. Bohužel, asi pouhý propagandistický záměr, neodpovídající reálným zájmům ostatních a především asi vlivnějších podnikatelů v dopravě. Je to škoda, protože se již velice zásadně zvýšily rychlosti vlaků, alespoň na hlavních trasách, takže se doba cestování hromadnou dopravou podstatně zkrátila. Doslova a do písmene se rovněž neobyčejně zkvalitnila kultura cestování. Od udržování vlakových souprav v čistotě, přes zajištění plné informovanosti o průběhu cestování, tedy o jízdním řádu, či průjezdu stanic, až třeba po připojení na internet.

Pokud chce ministerstvo opravdu zatraktivnit hromadnou dopravu natolik, aby ji nevyužívala pouze mládež závislá existenčně na rodičích a pak penzisté mající slevu, tak musí v prvé řadě zajistit, aby šetřila čas. Aby se vyplatilo i středně movitým sednout blízko svého bydliště do dopravního prostředku a s nejnutnějším přestupem, s poměrně krátkou čekací dobou, dosáhnout svého cíle. Jinými slovy musí se snažit o integraci dopravování lidí a ne jenom toků financí. Nepopírám, že i možnost jezdit na jednotnou jízdenku vlakem, autobusem i městskou dopravou, je jistým zlepšením služeb, ale dle mého soudu spíše ušetřením pracovních míst a tím jen další zvyšování zisků provozovatelů dopravy. Řečeno jinak, současné integrované dopravní systémy, nenaplňují hlavní zájmem účastníků hromadné dopravy. Nemluvě už o proklamovaném cíli ministerstva dopravy.

Závěrem několik obecnějších zamyšlení
První se týká celostátní organizace dopravy. Pamatuji, že už od první republiky cestující nasedl kupříkladu do vlaku v Ostravě a jel bez přesedání až do Kojetína. Dneska něco takového je vyloučeno. V nejlepším případě musí přesedat ve Valašském Meziříčí. Když má na spojení smůlu, tak navíc ve Frenštátě pod Radhoštěm, Bystřici pod Hostýnem či Holešově a v Hulíně. Dopravní systém je nikoliv celostátní, ale je v praxi jakousi „konfederací“ krajských systémů. Z čehož plyne, že dopravit se z jednoho kraje do druhého je ztíženo tím nejhorším možným způsobem. Přestupování v mezních stanicích krajů představuje ve většině případů zpoždění cestování ne v desítkách minut, ale skoro vždy v hodinách.

Specifickým problémem našeho dopravního systému je paralelní doprava. Vypozoroval jsem zajímavou skutečnost. Pokud mezi dvěma městy existuje vlakové i autobusové spájení, tak vykazuje zajímavou zákonitost. Jede-li z města A do města B vlak kupříkladu v osm hodin ráno a pak až v jedenáct, pak autobus mezi těmito městy jede ve stejnou dobu, mnohdy dokonce na minutu stejnou. Podle mne rozumně „integrovaný“ systém by kupříkladu autobusový spoj vložil do mezidobí odjezdu vlaků. Jenže to by asi nesmělo v celém státě vládnout dogma o konkurenci.

V současně převládajícím paradigmatu životního stylu je hromadná dopravy vnímána jako neblahý socialismus, až zavrženíhodný kolektivismus. Především je ale takový systém v očích každého ortodoxního liberála doslova popíráním reálné svobody. Co na tom, že individuální přeprava osobními automobily je nezpochybnitelně největším plýtváním v celém našem životě. Každý ať si třeba jenom vyzkouší vysledovat obsazenost osobních vozidel. Bavím se tím při čekání na prostředek hromadné přepravy. Nikdy, podotýkám, že nikdy jsem nezjistil obsazenost vozidla vyšší než dvě osoby, včetně řidiče. A to ani v pracovní dny, ani v neděle a svátky. Řečeno jinak, v autech jede ve velké většině jízd jen jeden člověk, řidič.

Což není jediný důvod obrovského plýtvání. Mnohem větší plyne ze samé konstrukce aut. Každé váží skoro tunu, mnohé čtyřkolky ještě více a při tom veze pouze desetinu své váhy. Kdyby se snížila váha vozidla na polovinu, kolik by se asi ušetřilo v naší zemi bez zdrojů pohonných hmot, navíc neobnovitelných?

Představoval jsem si integrovaný dopravní systém opravdu poněkud jinak. Vzhledem k terénu našich zemí jsme si totiž už za císaře pána podle mne našlápli docela dobře na hromadnou dopravu. Její osou byla železnice. Bylo pouze zapotřebí ji rozšiřovat, zkvalitňovat a s nástupem autobusové přepravy zajistit provázanost jak časovou, tak prostorovou (společnými nástupními terminály). Autobusy pak měly být převážně užívány na trasách, kde nevede železnice. Podle mého soudu se neměly připouštět výjimky, až na velkoměsta, a autobusová přeprava se neměla zavádět tam, kde již byla železniční.

Už za minulého režimu byl původně započatý systém narušen speciální autobusovou dopravou do velkopodniků s tisícovkami zaměstnanců. K úplnému zhroucení rozumného systému hromadné přepravy pak došlo po roce 1989. Napodobili jsme otrocky USA, kde železniční síť byla již původně nepatrná a proto dávno v osobní přepravě nahrazena dálnicemi s autobusy. V té souvislosti uvádím, že ČR je ještě pořád, i po zrušení mnoha tratí, zemí s hustotou 0,12 km železničních tratí na km2, zatím co v USA je tento ukazatel jen 0,02 km na km2. Na kratších vzdálenostech a málo zalidněných prostorách jsme prakticky hromadnou přepravu odbourali. Zásadu „dopravní obslužnosti“ považujeme asi za přežitek minulosti. Nepoučili jsme se ani od některých zemí v Evropě, které v takových případech nasazují miniautobusy a podobné prostředky.

V našem státě, který každý litr pohonných hmot musí dovážet, provozujeme dneska doslova rozmařilou osobní přepravu jako v USA. Velký počet rodin už musí mít více jak jedno auto a to nehovořím o tom, že ti movitější si pořídí třeba terénní čtyřkolku vážící dvě tuny, které nikdy nejela ani po makadamu, nadtož kdesi v náročném terénu. Navíc si nechceme přiznat, že jen za volantem auta zažíváme pocit svobody, který jsme v celém zbývajícím soukolí života v dnešní společnosti nějak úplně ztratili.

Dnes máme v Evropě místo lokálních železnic cyklostezky, na dálnicích statisíce aut se sezonními zácpami a okrajové regiony zemí jsou mnohdy bez jakékoliv dopravní obslužnosti hromadnou dopravou. Tento stav jsme otrocky okopírovali, i když si ho, díky svým zdrojům nemůžeme dovolit a já jen přeji budoucím generacím, ať jednou nemusí obnovovat železniční tratě.

4 komentáře :

  1. Přesně- dojíždění do práce- podotýkám do Ostravy veřejnou dopravou, z obce 25 km od města, je katastrofa- vidíte ujíždět spoje, které by navazovaly, řešení přes dispečery- tito lidé nikdy nejezdili veřejnou dopravou, jinak by toto nemohli vyplodit. a tak až čas od času zase uvidíme mladé lidi opisovat auta projíždějící a počítat cestující v busech, opět se zjistí, že rentabilita není a spoje se co? Omezí. S vlaky je to bohužel také smutná pravda, i když praktické zkušenosti nejsou- ale, zkuste se dostat z Vratimova do Opavy...nejrychlejší je vlak vážení

    OdpovědětVymazat
  2. Lépe a pravdivěji bych to nenapsal. Jen ještě bych přidal pohled na nákladní dopravu, kde je efektivita
    zcela mimo chápání. Omlouvá je pouze trend dneška, kdy peníze musí končit v jich kapse.

    OdpovědětVymazat
  3. Trat ostrava-Kojetín pamatuji jako přímou (měla své číslo)
    ještě v šedesátých létech. Pak pamatuji, že když jsem cestoval z Plzně do Rožnova p.R., bylo možné úprkem na
    Wilsonově nádraží dohonit vlak na Moravu, jenž už měl být pryč, pokud byl na odjezdu zpožděn. Jinak tři hodiny čekání.(60.léta)
    Pak pamatuji v 90. létech vynález , že praha je průjezdná a z Plzně do stanice Odry se dalo dorazit za méně, než šest hodin. Po miliardových investicích do trati (vyrovnání, výstavbě řady tunelů,
    zvýšení max. rychlosti ) trvá jízda dnes ,,pouhých" 7 hodin. V Suchdole a Hranicích na Moravě si totiž musí nakapsovat své cestující soukromé železnice, kterým ČD
    PŘEPouští,část cestujících.Soukromí dopravci vynechávají
    praze blízké stanice, takže mají kratší jízdní čas a výhradně dálkové cestující.Na rozdíl od Německa si naši dopravci navzájem neuznávají jízdní doklady, takže se nejedná o konkurenční, nýbrž monopolní rozdělení trhu.
    Regiojet používá lokomotivy , o kterých (90. léta) ministr Stráský prohlásil, že by je bylo nejlépe sešrotovat. Nakonec byly prodány do Itálie, odkud je po 20 letech služby Regiojet odkoupil a nechal natřít.
    Při dělení ČSFR ,,odborníci" přenechali všech 25 ks rychlíkových lokomotiv 55E (3kV DC, 25kV 50 Hz) Slovensku
    a následně platili za pronájem, protože rychlíky , jak později s překvapením zjistili, jezdí i v Čechách, na Moravě, ba i ve Slezsku.

    OdpovědětVymazat
  4. V článku popsané platí doufám jen pro "zaoranou" severní Moravu (včetně části Sleziny). Co se týče dopravy na jižní Moravě mám opačné - tedy převážně kladné - zkušenosti. Kordisu díky.
    Ovšem spojení mezi nově zmnoženými "kraji" je fakt hanebné. Tak nějak českomoravské. Takže (trošku) fuj.

    OdpovědětVymazat

Reklama