Reklama

.

.

neděle 16. dubna 2017

Slavnostní přehlídka tramvají v Moskvě

16. 4. 2017, Petr Ďoubalík, RT a různé zdroje - videa YouTube


Možná někdo z vás to číslo zná - kolik našich tramvají jezdilo v SSSR? Muselo jich být hodně, naše tramvaje na mě "koukají" ze všech ruských (sovětských) filmů, dokumentů i nejnovějších videí o velkých ruských městech. A tak jsem neodolal a podíval se na novou zprávičku o tom, že včera proběhl "Parad tramvajev 2017" v Moskvě (Парад трамваев - Slavnostní přehlídka tramvají). A měl jsem radost, že i ta naše tramvajka jela nablýskaná průvodem.








Přikládám několik videí, první jsou krátká a pro základní představu postačují. Další jsou určena především pro "kolejáře - tramvajáře a železničáře", tedy fandy těchto strojů. Několik takových znám a vím, co pro ně tramvaje, lokomotivy, vagónky a koleje znamenají!
Další videa doporučuji sledovat od určitého času (je-li uveden) a případně zrychleně (1,5x, 2x), šetříte-li čas. Další stovky videí visí na YouTube a zájemci je snadno najdou, když zadají do vyhledávání:
Парад трамваев 2017


Rozšiřující učivo:
Video si pusťte od času 22:00
Video si pusťte od času 12:40
Další záběry:
Horší kvalita obrazu, zato však 360 stupňů:
Kolejím zdar!!!






33 komentářů :

  1. Kolik tramvají a elektr. a motorových lokomotiv Made in Czechoslovakia jezdilo v jižní Americe(Argentina, Chile, Brazílie...), v Africe, Asii, v Evropě dokonce naše tramvaje ve Švýcarských městech. Tramvaje socialistické výroby dosud jezdí v asijských zemích, které byly součástí na CCCP.Jo tenkrát jsme vyváželi i vejce do hladového Polska...

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. ...a nejenom vejce,ale i celé kamiony vepřového,které pak "solidarnoščí" podplacení šoféři právě těch polských kamionů zavážely do lesů,pozamykali a nechali to maso shnít....,tak si západem/Sorosem placení demokratičtí a lidskoprávní Hejvlovi/Walesovi kompaňéros vážili pomoci československého lidu...Kurva,ti paskřivci ten svět ale domrdali,co??!!Stačí se podívat z okna...

      Vymazat
    2. No a dnes nám shnilé maso dováží z Polska a jiné libůstky, které nám prodávají bez označe ní výrobce a my to paltíme a žereme. Fuj!!!

      Vymazat
    3. Jo,13:25 a v čele s Babišem.Ten z Polska už nevozí ani maso,ale jen semletý,dezinfikovaný,obarvený a jedy zakonzervovaný odpad ze zbytků,zvaný "separát" a láduje jej v podobě lahodných Kosteleckých párků do mupermárketů,patřících zahraničním řetězcům...a ten lidskej dobytek chodící po zadních,to nadšeně kupuje a žere a volí ho....,aby mu sem cpal Sorose a komisařka Jourová s makroceFallusem Teličkou zas EU negry...

      Vymazat
    4. Pro (12:21)
      Obávám se, že ohledně vývozu československých lokomotiv a tramvají žijete v iluzi. Československé motorové, konkrétně dieselelektrické lokomotivy nikdy nebyly vyváženy do Jižní Ameriky. ČKD sice vyvinula dva prototypy na základě požadavku podniků zahraničního obchodu, že by byla šance vyvážet lokomotivy do Jižní Ameriky, ale k vývozu nikdy nedošlo. Šlo o lokomotivy řady T658.0 a T698.0, z důvodu vzniku se jim také přezdívalo "coca-coly". Byly to šestinápravové lokomotivy s dieselovým motorem ČKD K 8 S 310 DR o výkonu 1650 k. Nebyly ale vyvinuly nadarmo, staly se pro ČSD východiskem řad T678 T679, zvané "pomaranč" (podle oranžové barvy), které byly dislokovány ve zvolenském depu pro hornaté tratě středního Slovenska. (Slyšet rozparáděnou třistadesítku v údolí Hronu je pro železniční "blázny" celoživotní zážitek.) Takřka stejné stroje byly tehdy vyvezeny do Iráku, kde jezdily ještě v 80. letech, kdy tam ČKD dodala čmeláky. Proti "coca-colám" byl výkon motoru zvýšen na 2000, resp. 1800 k (české turbo nestíhalo, přitom se zahraničním dával prototyp motoru prý až 2400 k). Změnila se i skříň, zatímco coca-coly měly jen jednu kabinu strojvedoucího (předpokládal se totiž provoz dvojiček), měly pomaranče už kabiny na obou čelech.
      Do Jižní Ameriky, myslím, že do Kolumbie, byly vyvezeny mezi světovými válkami snad nějaké parní lokomotivy, mám dojem, že to byly škodovky.
      Tramvaje ČKD Tatra byly exportovány do evropských zemí a v rámci SSSR i do asijské části. Mimo toto teritorium se dostaly asi jen tramvaje K5 do Káhiry, KT8 do KLDR a RT8 na Filipíny.
      Výsledkem úspěchu socialistického podniku, který vyrobil největší sérii tramvajových vozů na světě, bylo, že usnul technický vývoj. Modernizace elektrovýzbroje, se kterou přišli smíchováci na přelomu 60. a 70. let, zasáhla jen menší část produkce (T3M) a s nízkopodlažními modely přišla tatrovka až cca 15 až 20 let po ostatní konkurenci. To už bylo pozdě a protože stejn= prokletí zasáhlo v podobě ČME3 i ČKD Lokomotivku, nemáme dnes už žádného výrobce kolejových vozidel ČKD...
      KR

      Vymazat
    5. Vážený 2.31 píšete to velmi zasvěceně ale já jsem v Chile naši dieselovou lokomotivu na vlastní oči viděl!!! Nerozumím jim, ale znak ČKD poznám. Byl jsem na to hrdý!

      Vymazat
    6. Pro (8:48)
      Můžete ji popsat? Byla normálně rozchodní, nebo nějaká úzkorozchodná? Jak byla asi velká? Kolik měla náprav? Nešlo o průmyslovou lokomotivu?
      Teď jsem si vzpomněl, že nějaké posunovací lokomotivy se dostaly ven v rámci dodávek investičních celků (cementárny, cukrovary, železárny ap.) Kupř. šlo třeba prý o Indii, tak proč ne Chile, kam jsme ua 1. ČSR a po 2. sv. válce nějaká zařízení dodávali.
      Vlakové či velké posunovací lokomotivy ČKD lze také spatřit v Albánii, Polsku, či Vietnamu.
      KR

      Vymazat
    7. Vážený, 10.03 po třiceti pěti letech si nevzpomenu ani na její barvu, rozchod jsem neměřil. Vidím před očima stále jen ten nádherný znak ČKD a to v jižní Americe a až tam dole. Tak vidíte, že i vy jste si najednou vzpoměl. Víte, pro mě je lokomotiva, jako lokomotiva. Snad parní od dieselové ještě rozeznám. A je mi jedno zda tam byly nějaké lokomotivy dodávány v rámci investičních celků nebo na přímou objednávku. Toť váš problém. Jinak hezký velikonoční den.

      Vymazat
    8. Pro (12:23)
      Koukl jsem do knihy "Pod značku ČKD" popisující 90 let výroby lokomotiv ČKD. O Chile nikde ani zmínka, ale u asi čtyř typů jsem našel poznámku "export", což by právě mohlo být v rámci investičních celků. (Vývoz do Indie, Iráku, Polska, Albánie apod. byl uveden přímo.) Šlo jak o lokomotivy pro posun, případně lehkou traťovou službu T 334.0, T435.0 a T458.1, tak průmyslové lokomotivy BN 150. Vše z konce 50. let či z 1. pol. 60. let. Šlo celkem bezmála o 300 kusů s neidentifikoveným odběratelem, mezi nimiž může být i Vámi zmíněné Chile, což z celkové výroby 12 tis. dieselových lokomotiv ČKD a dalších skoro 4 tis. lokomotiv parních, elektrických a motorových vozů v l. 1900 až 1990 až tolik nečiní. Takřka polovina (asi 7,5 tis.) z lokomotiv ČKD z těch 90 let výroby zamířilo do SSSR, tisícovka do Německa Za války a po válce), asi 300 do Polska, přes 150 do Iráku, stovka do Indie, šest desítek do Albánie, 30 do Vietnamu, skoro tolik do Sýrie.
      Čili v Jižní Americe naše lokomotivy zrovna terno neudělaly, ale nepochybuji, že mohly někde odvést a třeba ještě odvádějí dobrou práci. Zaznamenal jsem kupř. fotku motorkompresoru ČKD vyrobeného někdy v polovině 30. let zachycující jej kdesi vysoko Andách v polovině 90. let...
      KR

      Vymazat
  2. Nejlíp tu bylo za Husáka , teď už nás čeká jen cesta do pekel !!

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. Za Husáka tu bylo nejlíp asi jak komu...

      Vymazat
    2. Nejlíp se měly "husákovy děti", narozené v době jeho vlády. Jejich populace byla vysoká! Každé manželství mladých do 30 let dostalo 30 tis. mladomanželskou bezúroční půjčku, co v té době byla docela slušní částka. A teď? - strach a hrůza!

      Vymazat
    3. No jak vidno - rozdávat vysoké bezúročné půjčky je cesta do pekel.

      Vymazat
    4. Otázka je, 15:32, co je smyslem života, nebo přesněji, od jakého životní ůrovně začíná záležet na úrovni života. Takže pro ty, kteří si přáli rodinu to mělo větší smysl než hypermarket nebo dovolená v pouhém Chorvatsku. Ostatně, tam se mohlo i za totáče, protože na devizový příslib byl NÁROK jednou za tři roky. Že to ovce vesměs nevěděly, bylo radostí ČS státní banky, která by měla potíž to saturovat na úkor potřeb půmyslu. Asi by její generální ředitel padnul. Pokuste se zařadit to do úvah.

      Vymazat
    5. 14:27 s tím svým „Za Husáka tu bylo nejlíp asi jak komu...“ máte pravdu. Já si jako dělník, nestraník, v 17ti (1954) pořídil kolo Favorit, galuskáče se čtyřkolečkem, v 18ti motocykl ČZ 150, potom absolvoval dvouletou základní vojenskou službu, kde jsem se naučil spoustu užitečného a poznal, co vydržím i to jak si vážit jistého pohodlí. Půl roku potom jsem si popřál motocykl Jawa 250 „kejvačku“ a ve 24 letech nový Wartburg 312 (onehdá to všechno byly „kočkolapy“). Když jsem se ve 29. letech oženil, získal jsem podnikovou garzonku za Kčs 90 včetně plynu, elektřiny za měsíc (dnešních ca Kč 900), rok nato, s narozením syna panelákový „stabilizační družstevní“ byt 3+kk, balkon, lodžie 84 m2 za Kčs 5500, se splácením zbytku na 5 let obsaženém v „nájmu“ Kč 330/měs., voda, elektřina, plyn průměr Kčs 50/měs. – dohromady tedy dnešních ca Kč 3800. Pořád bezpartijní a bez protekcí, když jsem do té „své“ fabriky přišel na „umístěnku“ z vesnice vzdálené 120 km, kde jsem samozřejmě nic a nikoho neznal, neměl ani já ani mí rodiče, příbuzní či známí žádné kontakty. Pravda je, že řemeslo jsem uměl a díky možnostem v té fabrice, toho dost znám a umím dodnes. Zato ta fabrika, proti tehdá, dnes už co montovna, neumí a nenabízí krom mizerných mezd výrobním „operátorkám a operátorům, logistikům“ a podobně, nic. Nenechte se vysmát a uvědomte si, že popisuji svůj příběh začínající před 63. lety. A aby bylo jasno, uklízečka, tedy nejméně placená síla v oné fabrice měla na plný úvazek Kčs 950 , ředitel oné, tenkrát šestitisícové fabriky, pokud byl plněn plán ve všech parametrech, tedy včetně ročních odměn Kč 6400 čistého, z toho minus nejméně 1200 Kčs stranické a 64 Kčs odborářské příspěvky měsíčně. Nejlépe vydělávající dělník, strojař, včetně přesčasů a „domácí práce“, nestraník, podle odborářských příspěvků čistého Kčs 6720/měs. Poslanec Federálního shromáždění Kčs 1200/měs. poslankyně České národní rady Kčs 900/měs. z titulu oněch funkcí, jinak zaměstnanci, první technický servis investičních celků v provozu, druhá skladnice, dnes logistička, že? Proč to vím? Výplatní listiny nebyly tajné, takže při roznášení výplat po pracovištích si každý nalistoval, co ho zajímalo ... a k výši odborářských příspěvků (1 % z čistého) měl přístup každý odborář, stačilo se ptát. Shrnutí, před Husákem, za Husáka, po Husákovi nikdy to nebylo pán/kmán klidně 100/1 jako dnes. Generálního tajemníka KSČ a prezidenta ČSSR v to počítaje, tam 31/1, vypočítáno OF aktuálně. To bylo křiku a nářku! Tak mi něco vykládejte.

      Vymazat
  3. No když se k nám z Polska dováží tam vařené Plzeňské...no coment!

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. To je ale něco jinýho, přesunout část výroby do Polska se rozhodlo vedení Prazdroje. To je totéž, jako když se ze Slovenska do Německa dovážejí Audiny.

      Vymazat
  4. Mno abyste se místní soudruzi nepos**li. Vyvádíte jako kdyby jste tu tramvaj vymysleli a bez vás by se ve světě používal koňský zápřah.Vše probíhalo na základě obchodní výměny v rámci RVHP /vy nám tramvaje..my vám vozy metra, lokomotivy Sergej, Moskviče, Lady nebo kola Ukrajina/.Jde o to, že české země už v rámci RU byly kolébkou technických talentů, inženýrů a průmyslové výroby.Ve výrobě vozidel i těch kolejových jsme patřili vždy k průkopníkům, takže se račte vzdát myšlenek že to vše byla zásluha jen vedoucí úlohy strany.

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. Byla to především dobře nastaveného mezinárodního systému RVHP. Ten se také v praxi osvědčil a proto ho havloidní prognostici Klaus a Dlouhý zlikvidovali.
      ekonom, ne potulní prognostik

      Vymazat
    2. No a dnes patrite kam? za socializmu talenty inac vykvalifikovane statom a teda vdaka celej spolocnosti aj tej spolocnosti nakoniec sluzili a vobec sa nemali zle.Dnes radsej utecu na zapad a tvoria pre nich...tot ten slavny kvazykapitalizmus

      Vymazat
    3. 15:31 - můj pohled je opačný, tento systém se evidentně neosvědčil a proto se to celé zhroutilo. Nebo myslíš, že za pádem RVHP stojí Klaus s Dlouhým?
      p

      Vymazat
    4. P-ten systém se zhroutil díky tlaku zvenčí a zradou zevnitř,ale důležité bylo,že ten pád prodloužil o 20 let agónii kapitálismusu a udělal z nás kolonii 3.světa...pár boháčů a miliony otročících žebráků...

      Vymazat
  5. https://zpravy.aktualne.cz/domaci/ceske-tramvaje-znovu-dobyvaji-svet-podivejte-se-kde/r~45788df25fff11e383ba002590604f2e/

    Zde důkaz jak nekteří z bývalých soudruhů vypouštějí žlučovité výpary aniž by si něco ověřili.
    Mimochodem ta oslavovaná T3 navržená nějakým komunistickým ynžinýrem měla jednu vadu na kráse. Chlazení agregátů bylo vyvedeno do nosičů plastových sedaček, čož bylo docela fajn v zimním období, bohužel se nedalo nijak regulovat takže v parném létě se vám slušně pařil zadek a v tramvaji bylo dusno jak na Sahaře.Zapaření chlapi v silonových tričkách tomu dodávali punc zdravě se rozvíjející socialistické společnosti :-)

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. Hlupáku, takový nesmysl by si žádný konstruktér nedovolil. Samozřejmě, nebudu vylučovat třeba to, že teplo přehřátých motorů v místě jejich polohy pronikalo do prostoru cestujích atd. atd., když konstrukci neznám a tou tramvají jsem nejezdil. Ostatně, co by to jako mělo mít se soudruhy?

      Vymazat
    2. Pro (16:41)
      O tramvajích víte starou belu.
      T3, stejně tak její předchůdkyně T1 a T2 a s nimi spolu desítky typů všech světových výrobců tramvají, jsou koncepce PCC. Ta byla formulována někdy v 30. letech v USA na základě průzkumu mezi podniky městské hromadné dopravy. Koncepce PCC vydržela až do příchodu článkových tramvají a polovodičů. Polovodičová regulace nahradila zrychlovač (reostat), což se na koncepci skříně a pojezdu neprojevilo, tu nahradily až článkové soupravy a nízkopodlažní stříně a podvozky.
      Vytápění vozů T3 se skládá ze 3 systémů. Dva jsou elektrické a jeden je odpadní teplo od odporníků. Jeden elektrický systém vytápí prostor řidiče, zvláště okna, druhý prostor pro cestující (tzv. salón). Systém využívající odpadní teplo od odporníků je ovládán klapkou a buď vytápí salón, nebo je vyfukován mimo stříň, tj. není pravda, že by teplý vzduch byl stále vyveden do salónu (pokud nějaký bambula v létě nepřeklopí klapku dovnitř). Tramvaje nevymýšlejí žádní pitomci, nýbrž konstruktéři, ale pitomci takovému blábolu uvěří.
      KR

      Vymazat
    3. Moc děkuji, věděl jsem, že se v našem týmu najde odborník, Ď.

      Vymazat
  6. Pokud se vám zdá, že některé "komentáře" zmizely, tak se vám to zdá správně. Našel jsem trochu času a smazal vše, co nesouvisí s obsahem článku, tedy i některé slušnější komentáře, které pozbyly smyslu po smazání těch hloupých. Prosím, držte se pravidla: Pokud nemám k tématu co zajímavého přidat, mlčím. Nezdržujte ostatní, nereagujte na trolly. Neřešte, kdo je "soudruh" a kdo není, vždyť už je to trapné.

    OdpovědětVymazat
  7. Pane Ďoubalíku, přijde mi to škoda, protože nevidím úroveň,tendence, rozdílnost reakcí dle temat, reakcí na příspěvky podle pojetí, je zkreslen přůběh "událostí" v čase atd. atd. Sice to bůhvíjak dlouho sledovat systematicky asi nevydržím, ale mám v Excelu jakousi statistiku, abych si co považuji za zajímavé vyhodnotil, což bez jisté klasifikace a nějakého počtu údajú dost věrohodně nejde. Proto jsem svého času někde tady navrhoval něco jako přesun balastu na vedlejší, ale přístupnou kolej. Zjevená blbost má taky nějaký svůj význam ..., často větší než ta svato svatě uznávaná pravda.

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. Mazat či nemazat, toť otázka. Věřte, že o tom dost přemýšlíme. Máte pravdu, že diskuse pod příspěvky NR by byla vynikající materiál pro vědecké (sociologicko-psychiatrické) zkoumání, ale vítězí názor, že by měla být k věci, slušná, přínosná, rozšiřující znalosti čtenářů a aby měla smysl, musí být navíc krátká - vše zbytečné pryč. Snad to odpovídá nejen našim představám, ale i představám čtenářů. Měl bych radost i z odporných komentářů, protože takové odhalují pravou tvář komentujícího a to bývá také cenný poznatek. Jsou však anonymní a tím kouzlo mizí. Věřte, že největší "žlučovité perly" mazat nebudeme, případně já sám si je zálohuji do sbírky a čtu pro radost před spaním...

      Vymazat
    2. Dík, ono to je na skuteěně odbornou diskuzi, on je to až neuvěřitelně cenný a svým způsobem i řiditelný materiál. Celé to ovšem znamená značnou práci a má to i svoje náklady, chápu.

      Vymazat
  8. KR
    o tramvajích vím možná starou belu, leč cca 10 let jsem v T3 strávil denně asi 2 hodiny. To co jsem popsal je osobní zkušenost. Protože jsem měl mezi tramvajáky několik známých, ptal jsem se proč topí i v parném létě. Jejich odpověď byla, že se s tím nedá nic dělat, že je to tak blbě zkonstruované. Jak jsem koupil tak prodávám.

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. 9:20 on je tramvaják a tramvaják, že? Já znám pár lidí z místní nemocnice. S nikým z nich se o svém zdraví neradím.

      Vymazat
    2. Pro (9:20)
      Vaše připomínka či zážitek je zajímavý. Vzpomněl jsem si, že Pražané si v 60. a 70. letech stěžovali, že v T3 je v zimě kosa, že špatně topí (to byla pravda, což mohu potvrdit. Pupíci to v 1. pol. 70. let vysvětlovali energetickou krizí a nutností šetřit). Stěžovali si i Sověti, neboť v zimě docházelo kvůli mrazu v salónu k poškozování sedaček. Ostatně tehdy fabrika prý moc nepoužívala termín "vytápění", nýbrž "temperování".
      Nakolik původní T3 ze 60. let využívaly odpadní teplo z odporníků, nevím, ale T3M teplo z tyristorů nevyužívaly. Odpadní teplo z polovodičů využívají až T6, které jsou dodnes v provozu, a z odporníků T3SUCS (český souběh z exportu do SSSR z přelomu 80. a 90. let), které už jsou takřka všechny vyřazeny a jsou nasazovány na retro linku č. 23. Obojí je regulováno klapkou. Vytápění v T3SUCS je opravu výkonné a zapnete-li přívod od odporníků, tak elektrické topení není třeba zapínat ani za slabších mrazů.
      Čeští projektanti v minulosti zrovna nepřekypovali snahou (dostatečně) využívat odpadní teplo z odporníků, polovodičů, motoru, resp. chladiče (viz třeba autobusy Š 706 RTO, ŠM 11, tramvaje T3RP).
      KR

      Vymazat

Reklama