Reklama

.

.

sobota 12. srpna 2017

Konec jedné legendy II.

Yekta Uzunoglu
12. 8. 2017
Německý automobilový průmysl, který se zapsal do dějin techniky zlatými písmeny, po pádu socialismu a tím otevření obrovského trhu, dle všeho přestal myslet na vývoj, na inovace a na nové vize pro své stroje. Evidentně místo toho se snažil získat větší službu od politiků, a to pro získání nových a nových trhů z jedné strany a z druhé na prosazení technických parametrů svých nových, ale již zastaralých dieselových výrobků nejen v evropském trhu, ale i v USA. To vše znamená, že začala v samotném Německu vyvinovat afinita ke snadnému dosažení nadměrných zisků bez vitálně potřebných inovací.

Říká se, že někdy již v roce 2006 údajně VW, Audi a Daimler ve společném pracovním kruhu měli vymyslet koncept, jak oblbnout či obejít v USA úřad pro životní prostředí CARB a EPA. Proč se ale vedení tak významných koncernů průmyslového národa nesoustředilo raději na inovaci svých výrobků tak, aby odpovídaly době, třeba na hybridní nebo čistá elektroauta? Místo toho se naopak snažilo obcházet zákony či prosazovat svoje vlastní kritéria přes politiky či lobbisty, raději pletichařili , než by investovali zlomek svého zisku k přechodu z klasických pohonných hmot na elektřinu! Přitom to nebyl bůh ví jak náročný úkol, když již desítky a desítky let slouží elektromotory lidstvu, aniž by poškodily životní prostředí. Jen si vzpomeňme na české trolejbusy, které začaly jezdit nejen v ČSSR již od 50. tých let a jezdí dodneška. Tak, jak já problematiku chápu, jediným problémem užití elektrické energie v osobních vozech či nákladních vozech, je akumulace této energie, nic víc, nic méně. Že by lidstvo v 21. století, kdyby mělo možnost a podporu těch, kteří o tom všem rozhodují, nebylo schopno akumulovat elektrickou energii pro dojezd svých vozů? Společnost Tesla, která s výrobou automobilů začala teprve nedávno, prokázala, že to je možné! Že by o těch možnostech nevěděly světové giganty, jako je VW, BMW a Daimler? Smutné!

Leccos naznačuje i to, že se o těchto technických možnostech vědělo v ústavech pro vývoj tohoto průmyslového odvětví a vědělo se víc, než kdekoliv jinde. Ale z nám smrtelníkům neznámých důvodů se uchýlili k obcházení kdečeho a k tomu potřebovali koho jiného než politiky.

V této souvislosti zjišťujeme, že třeba Sigmar Gabriel, který byl ministrem životního prostředí, ministrem financí a nyní je minstrem zahraničních věcí, byl v letech 1999-2003 členem dozorčí rady celého koncernu VW. Nebo od 1993 do1998 úřadující ministr dopravy Mattias Wismann, je od roku 2007 prezidentem asociace automobilového průmyslu! Nebo Eckart von Klaaden, který byl ministrem úřadu předsedy vlády Německa a po svém odchodu přešel přímo do Daimler jako tzv." šéf lobbista"…. Seznam propojenosti politiků s německým automobilovým průmyslem je nekonečné dlouhý a to víc politici a politika jako taková nesou odpovědnost na současném stavu automobilového průmyslu Německa.

Proto už konečně chápeme hyperaktivitu Sigmara Gabriela po roztržce několika arabských státu s Katarem, kdy celé dny lítal z jedné arabské země do druhé, aby je smířil, lítal i do Kataru, o kterém prezident USA, to jest největší spojenec Německa, prohlásil něco v tom duchu, že Katar podporuje terorismus.

V této souvislosti se dovídám, že spolumajiteli tak významných a kdysi tak přínosných společností, nejsou vlastně jen Němci či Evropané nebo Američané či Japonsko nebo Čína, ale země jako je Katar či Kuvajt a jim příbuzné země. A tak i "naše Škodovka" už nepatří jen Evropanům, ale i Kataru! A jak v právních státech bývá zvykem, spolumajitelé mají též rozhodující právo, že? Hlavně když se papírově jedná v případě Kataru a VW o třetího největšího spolumajitele a kolik volných akcií VW Katar vlastní, to nikdo snad ani neví. Proč asi by Kuvajt, či Katar, či ostatní arabské země, měli mít zájem, aby třeba VW vyvinul automobily s pohonem elektrickou energií, když Evropa je největším odběratelem arabské ropy vůbec? Radši přestanu jen u tohoto, aniž bych nevědomky sklouzl se svými úvahami ještě do dalších souvislostí a to v době, kdy žiji v Česku, kde právo je uplatněno ze strany státu a soudy dle přání objednavatele.






Sigmar Gabriel, bývalý člen dozorčí rady VW a dnešní ministr zahraničních věcí, s ministrem zahraničí Kataru, tedy spolumajitelem koncernu VW

Přestože není jeden jediný objektivní a věcný důvod k doufání, přeji si, aby se německý automobilový průmysl vrátil ke svým hodnotám, které v Německu vytvořili po generace svou prací, úsilím a někdy - po II. světové válce - za nelidských podmínek jejich předkové, aby se snažili zbavit toho zhoubného nádoru už teď, pro svou vlastní existenci. Aby začali darovat a obdarovávat sebe a tím i nás všechny v zájmu budoucnosti našich potomků hodnotami, které z Německa udělaly spolehlivý průmyslový národ, a který s ním, jako vždy v lidských dějinách, doprovázejí legendy.

7 komentářů :

  1. Toz milé pane Uzunoglu kladtete se to otázke, ktere se protirecíjo...toz za prvé Nemecko je porazene fasistické stát, ktere bodovala Velká Británie a potazmo USA abe za ne vetáhel horkó bramboro teda znicil sovetské Rosko...to ze technické vyvoj v této zemi sel inó cestó je známe, ale estli berete za pokrok okradenní projkto aerodinamické Tatre konstroktera Hanse Ledwinky Porschen a premiklovani na tzv. lidové vuz VW za podpore Ádolfa to Vás litijo....toz ze sa technické výzkom a realizace obírale inym smerem a inym resenim belo po porázce nacistického Nemecka vlastne zamlcenné ale vyozité viteznema mocnostma hlavne USA , Nemecko zostalo do dnesnéch dní nesvépravnó okopovanó zemí ze syndromen zlocince tak co s tem chcete tvorit nového Bróka na volnó energii ala Tesla to ste teda opravdo komik ale ne tak dobré jako Felix Holzmann.......toz mazltow....slonce v srdci....howk

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. Čeče přestaňte s tou haťmatilkou, nedá se to číst, mozná máte dobrej komentář ale NEDA SE TO ČÍST!! Je k tomu třeba překladatele.

      Vymazat
  2. No, ze se Nemci jednoznacne neorientuji na elektrinu nemusi byt chyba. Sectete vykony vsech jezdicich aut a pokud je prevedete na vykon elektricky, tak zjistite, ze by bylo potreba postavit dodatecne treba 1000 Temelinu. Takze jednoznacna orientace muze byt chyba a elektroauta cesta do kouta, cesky omyl.

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. Tento komentář byl odstraněn autorem.

      Vymazat
    2. 1000 Temelínů by utáhlo 100 000 000 (sto milionů) elektromobilů výkonem 20 kW, tedy provozní dovolenou rychlostí (nebo rychleji.)
      24 hodin denně, 365 dní v roce. Opravdu využíváte auto tak intenzívně? Pravda, spotřeba by nám trošku stoupla, na silnici by se nám to nevešlo, jezdili bychom všude...

      Vymazat
  3. Že by snad dlouhodobá strategie výrobců automobilů měla nějakou souvislost se zájmy ropných koncernů?

    OdpovědětVymazat
  4. Ono to celé může být mnohem jednodušší – autor článku poněkud přehlíží fyzikální zákony, u možných řešení jejich výrobní a provozní náklady i vlastnosti. Zmiňuje firmu Tesla a bez povšimnutí ponechává míru jejího zadlužení, cenu výrobku i stále ještě omezený radius jeho dojezdnosti. Při tom jde o soudobé maximum.
    Pak, z pohledu koupěschopné poptávky, při převažujících požadavcích na dojezdnost není divu, že rozhodující část produkce motorových vozidel zůstává u původní koncepce spalování benzinu zážehovými a nafty vznětovými motory. Při tom vznětové motory ve výkonech pro osobní automobily zřejmě narazily na hranici možných provozních parametrů za přijatelnou výrobní cenu, zejména při produkci škodlivin v relaci se spotřebou a dalšími charakteristikami.
    Je značně pravděpodobné, že vývojáři, konstruktéři, jejich řízení, aby byla splněna zadání nenašli cenově přijatelné řešení, tedy využili dostupnou možnost ovlivnit elektronické řízení motoru, možná s domněnkou, že příště... což vrcholný management firmy (firem) mohl nanejvýš tušit, ale nemusel skutečně vědět. Nelze pochybovat, že nejen vznětové motory VW, ale i dalších firem víc nebo méně pracují s podobným dopingem, když v technických řešeních jsou si vrcholní výrobci prakticky rovni. Že došlo s tak výraznými dopady právě na VW, může mít zcela jiné příčiny než ty technické.
    Takový pohled na věc potvrzuje skutečnost, že vedoucí automobilky ustupují od dalšího vývoje vznětových motorů pro osobní automobily, když technické analýzy ukazují, že další snižování produkce škodlivin ve spalinách nemá řešení s přijatelnými výrobními čí provozními náklady.
    Obávám se, že se pan Uzunoglu pustil na jím dost neprozkoumanou půdu. Ne všechno musí mít až tak komplikované příčiny, až tak jednoduchá a dostupná řešení.

    OdpovědětVymazat

Reklama