Alexej Čičkin, kandidát ekonomických věd
17. 2. 2016 Eurasia24, překlad mbi
V Íránu probíhá příprava na výstavbu námořního průplavu Каspické moře – Perský záliv. Projekt má, stejně jako v minulosti, pro Rusko strategický význam. Ale Západ společně s Tureckem, ať už přímo či nepřímo, výstavbě této dopravní tepny trvale bránily. Spojené státy mimochodem zahrnuly odpor k této stavbě do protiíránských sankcí. Již od roku 1890 byl pro naše vztahy s Íránem v mnoha ohledech určující projekt námořního průplavu Kaspické moře – Perský záliv. Zpracován byl ruskými inženýry v letech 1889-1892 a zajišťoval nejkratší možné spojení Ruska s Indickým oceánem, takže turecké úžiny Dardanely a Bospor se tím pro Rusko stávaly nepotřebnými.
Projekt se objevil poté, co v roce 1878 Anglie, Francie, Rakousko-Uhersko a Německo společně odmítly návrh Ruska, že Petrohrad převezme nad průlivy Dardanely a Bospor kontrolu a umístí na jejich pobřeží vojenské základny.
Více než polovina zahraničního obchodu Ruska se totiž uskutečňovala právě přes tyto průlivy a navíc tudy v minulosti nájezdníci, podporovaní Tureckem, opakovaně pronikli až do Černého moře ke břehům ruského impéria.
Zachovat ruskou závislost na této trase ovšem bylo a zůstává jedním ze strategických cílů Západu v tomto regionu. Ne nadarmo byly v roce 1997 protiíránské sankce USA rozšířeny právě o projekt průplavu Kaspik – Perský záliv. Přesněji řečeno, finančním a dalším ekonomickým sankcím by se vystavily všechny společnosti a země, které by poskytly Íránu s realizací tohoto plánu pomoc. A i když USA v současné době svou sankční politiku vůči Íránu přezkoumávají, není jasné, zda zrušily zákaz účasti v daném projektu.
Společná rusko-íránská komise pro výstavbu průplavu, vytvořená na konci 19. století, zahájila svoji činnost v roce 1904. Obě strany se ale nemohly shodnout na statutu projektu a trase kanálu. Petrohrad trval – analogicky se Suezským a Panamským průplavem, které v té době spravovaly Velká Británie a Spojené státy – na principu exteritoriality. Návrh Teheránu na statut kondominia (v podstatě společného vlastnictví a užívání) nevyhovoval Petrohradu, který neměl důvěru v trvalou proruskou orientaci Íránu. Exteritorialita umožňovala (podle Petrohradu) zajistit vojenskou i politickou bezpečnost trasy.
V roce 1908 byla jednání přerušena v důsledku narůstajícího tlaku Istanbulu a Londýna, týkajícího se jak statutu průplavu, tak i termínů jeho výstavby.
První světová válka přirozeně neumožnila pokračovat v rusko-íránských jednáních a následná normalizace vztahů Turecka se sovětským Ruskem výrazně omezila jejich další význam. RSFSR (Ruská sovětská federativní socialistická republika) a SSSR poskytly, jak známo, vojensko-technickou a ekonomickou pomoc Turecku v období jeho konfrontace s Řeckem a Anatolií (1919-1923). Na oplátku se Ankara v září 1924 století zavázala, že Bospor a Dardanely nikdy nebudou použity na úkor zájmů SSSR.
S demisí Mustafy Kemala Atatürka v listopadu 1938 protisovětské nebo přesněji velkoturecké trendy v politice Ankary výrazně posílily. Nejlepším důkazem toho je účast Turecka na plánu „Ropa“, projektu spolupráce s Anglií a Francií při agresi proti SSSR, plánované na polovinu března 1940. Plán předpokládal zejména volný průjezd britských a francouzských válečných lodí do Černého moře.
Od konce 30. let se sovětsko-íránské vztahy začaly v důsledku aktivního vlivu a zasahování do zahraniční politiky Teheránu ze strany Británie, Německa a Turecka zhoršovat. Írán se chystal vypovědět sovětsko-íránskou smlouvu O přátelství a hranicích z roku 1921, která (v článku 6) dávala SSSR v případě ohrožení jeho bezpečnosti právo vstoupit do země se svou armádou.
Teherán, rok 1943: Neznámý příběh.
Od poloviny dubna 1941 Turecko pod nejrůznějšími záminkami bránilo průjezdu sovětských lodí s vojáky a dalším nákladem úžinami do Jugoslávie čelící nacistické agresi. Dobře známá je i pronacistická politika Turecka v období Velké vlastenecké války (minimálně do roku 1944 včetně).
Všechny tyto skutečnosti vedly Sovětský Svaz k návratu k myšlence průplavu Kaspik – Perský záliv.
Projekt byl dokončen na podzim, po společném vstupu sovětských a britských vojsk do Íránu a poté, co moc v Teheránu převzaly protifašistické síly vedené šáhem Mohammedem Rezou Pahlavím.
Alarmující události na sovětsko-německé frontě, hrozba tureckého útoku na SSSR a německo-italská vojska blížící se k Suezskému průplavu přispěly k zintenzívnění prací na přípravě výstavby průplavu Kaspik – Perský záliv. Jak SSSR, tak Írán označily projekt za oboustranně výhodný a tudíž slibný. Stal se i předmětem jednání J. V. Stalina s M. R. Pahlavím, které proběhlo 30. listopadu 1943 v Teheránu.
Výrazné zhoršení sovětsko-tureckých vztahů v letech 1945–1953 na jedné straně přispělo k znovuobnovení úvah o stavbě průplavu, na druhé straně však tehdejší pokusy SSSR připojit íránský Ázerbájdžán k Ázerbájdžánské SSR vedly ke zvýšení vlivu Washingtonu a Londýna na Teherán. A tak byl projekt na dlouhou dobu „zapomenut“, a to tím spíše, že na jaře 1953 SSSR přeorientoval svůj zahraniční kurz jako protiváhu komplikovaných vztahů s Íránem na normalizaci vztahů s Tureckem.
Příprava půdy
V druhé polovině 50. let se íránské vedení rozhodlo obnovit politiku rovnocenné spolupráce se Západem i SSSR. V červnu až červenci 1956 se uskutečnila oficiální návštěva vládní delegace Íránu v čele s šáhem v SSSR, zcela ojedinělá v celé historii vzájemných vztahů. Byla podepsána řada ekonomických dohod, které se ovšem průplavu netýkaly. Přesto však – během návštěvy, při setkání tehdejšího předsedy Rady ministrů SSSR N. A. Bulganina s šáhem (podle zápisu z jednání) – bylo řečeno, že obě strany přikládají velký význam dalšímu posouzení projektu výstavby průplavu Kaspické moře – Perský záliv. Do závěrečného komuniké se ovšem tato skutečnost nepromítla. Pravděpodobně z iniciativy íránské delegace, jež nechtěla „dráždit“ Američany, kteří Írán od projektu odrazovali.
V roce 1962 byla založena sovětsko-íránská komise k dalšímu posouzení problému a s jejími závěry se seznámil tehdejší předseda Nejvyššího sovětu SSSR L. I. Brežněv během návštěvy v Teheránu v listopadu 1963. Právě tehdy byl vytvořen právní základ pro realizaci projektu, když obě strany podepsaly dohody „O sdílení vodních zdrojů hraničních řek“ a „O rozvoji přepravy íránského zboží přes území SSSR a sovětského zboží přes území Íránu“.
V červnu 1965, kdy proběhla stejně významná návštěva šáha v SSSR jako v roce 1956, se obě strany dohodly na urychlení přípravy projektu, opět však bez odpovídající zmínky v závěrečném komuniké. Předběžná varianta průplavu byla posuzována i během návštěvy předsedy Rady ministrů SSSR V. N. Kosygina v Teheránu začátkem dubna 1968. Projekt byl v podstatě schválen oběma stranami. Opět však tradičně bez uvedení v komuniké…
V těch samých letech se zintenzívnila íránsko-americká setkání na nejvyšší úrovni, během kterých USA přímo či nepřímo vyjádřily nesoulad projektu s dlouhodobými zájmy USA a jejich spojenců v NATO. Stejnou pozici zaujímala i Saúdská Arábie. Naproti tomu Irák projekt podporoval (neboť zajišťoval nejkratší cestu mezi touto zemí a SSSR), což v důsledku přispělo k normalizaci vztahů mezi Moskvou a Bagdádem v letech 1974-1975, završenou nakonec bilaterální smlouvou „O přátelství a dobrých sousedských vztazích“.
Je pozoruhodné, že na podzim roku 1975 začaly Spojené státy rozpracovávat plány na svržení šáhova režimu a vyprovokování íránsko-sovětské a íránsko-irácké konfrontace. Nicméně ve věci průplavu Washington držel „etiketu“: americký postoj k tomuto projektu také nebyl zahrnut v závěrečných bilaterálních komuniké…
Teherán se neodvážil zcela ignorovat postoje USA. Jak by také ne, když až 70 % ročního objemu vývozu íránské ropy mířilo za oceán a podíl Spojených států na zahraničních investicích v Íránu přesahoval 40 %. Navíc dodávky z USA minimálně ze 60 % pokrývaly potřeby íránské armády, pokud se týká výzbroje a munice. A celkový podíl zemí NATO v materiálním zajištění íránské armády dosahoval 85 %.
Zároveň Turecko ve druhé polovině 60. let začalo pravidelně snižovat tarify za přepravu sovětského zboží přes Dardanely a Bospor. Tato skutečnost byla pro Sovětský svaz velmi důležitá, protože za prvé: v 60. letech bylo nejméně 50 % ročního objemu vývozu sovětské ropy dopravováno touto cestou. A za druhé: výstavba průplavu by si vyžádala obrovské množství finančních i technických zdrojů, jejich použití bylo pro SSSR z mnoha vnitro- i zahraničně ekonomických důvodů problematické.
To všechno přispělo k tomu, že obě strany, ne že by chtěly projekt brzdit, ale rozhodly se neuspěchat jeho realizaci. Během jednání šáha v Moskvě v říjnu 1972 a A. N. Kosygina v Teheránu v březnu 1973 obě strany opět mimo komuniké konstatovaly oboustrannou výhodnost průplavu a doporučily upřesnit řadu technických parametrů. Ale právní a technologickou základnu budoucí výstavby dále rozšiřovaly: v průběhu těchto návštěv k již přijatým dohodám z roku 1963 byl podepsán „Program hospodářské a vědecko-technické spolupráce“ na 15 let a dále memorandum „O vzájemné podpoře investic“.
Celkem bylo v 60. a 70. letech v Íránu s pomocí Sovětského svazu postaveno více než 60 průmyslových, energetických a dopravních staveb, a to včetně jedné z největších v regionu – Isfahánských oceláren nebo 500 km dlouhého plynovodu mezi Íránem a Ázerbájdžánskou SSR.
Washington, Londýn a Ankara trvaly na tom, aby byla většina exportovaného íránského plynu přepravována přes Turecko, ale Moskva a Teherán se v letech 1972-1973 dohodly na tranzitu íránského zemního plynu do Evropy v průběhu dalších 20ti let přes SSSR. Tyto dodávky měly začít v roce 1976, ale zhoršení vnitropolitické situace a následné známé události v Íránu vedly k „zakonzervování“ projektu.
Stručně řečeno – plánovaná „magistrála“ Kaspik – Perský záliv, vzájemně výhodná pro SSSR i Írán, narážela na stále aktivnější odpor USA a NATO. Přesto, soudě podle uzavřených dohod a tendencí v dvoustranných vztazích, se (pro realizaci projektu) postupně připravovala právní, ekonomická a technologická půda.
Čas budovat
V současné době je projekt v seznamu priorit Teheránu a na rozdíl od období vlády šáha země neskrývá žádné údaje o průplavu ani jednání s jinými zeměmi o jeho výstavbě. Jak uvádějí íránští odborníci a média, průplav Kaspik – Perský záliv přivádí nejkratší cestou do Indického oceánu nejen Rusko, ale i většinu ostatních zemí bývalého Sovětského svazu, stejně jako Evropu. Pro potenciální uživatele je tato cesta méně než polovinou délky tradiční vodní cesty přes Turecko. Proto se na dokončení projektu podílejí nejen íránští, ale i zahraniční odborníci. Uvedení průplavu do provozu je plánováno na rok 2020.
Obdobná hodnocení zaujímá i ruská odborná veřejnost. Krátce řečeno, průplav Kaspické moře – Perský záliv procházející v celé své délce přes území Íránu, je schopen zajistit nejkratší přístup do Indického oceánu ze severního Atlantiku, Baltského, Černého a Azovského moře, povodí Dunaje a Volžsko-kaspické nížiny. Pro zemi je potřebný nejen jako dopravní cesta, ale také jako zdroj odsolené vody pro centrální suché oblasti státu. Nicméně, to vše je zatím sice slibná, ale pořád jenom vyhlídka.
Ještě v letech 1996-1997 vedení Ministerstva silnic a dopravy Íránu vypravovalo delegace do Ruska a hovořilo o snaze získat jeho investice nebo technologie k výstavbě vodní cesty napříč Íránem. Naše strana tyto návrhy v zásadě schválila a doporučila jejich všestranné dopracování, a to zejména v oblasti ekologie vzhledem k jedinečnosti biosféry Kaspického moře.
Bylo též dosaženo dohody o studiu ruských zkušeností z realizace vodohospodářských staveb íránskými odborníky. Teheránem organizované íránské delegace začaly pravidelně navštěvovat Bělomořsko-baltský kanál, Volžsko-baltský a Volžsko-donský průplav. V roce 1998 byla vytvořena společná expertní skupina pro studium transíránského vodního projektu, a v dalším roce vláda Islámské republiky oficiálně schválila zdokonalenou verzi studie proveditelnosti.
Celková délka lodní trasy bude kolem 700 km včetně splavných ústí řek severozápadního (přikaspického) a jihozápadního Íránu a s Irákem společné pohraniční části řeky Šatt al-Arab v délce asi 450 km. Potřebný objem investic na realizaci celé stavby odhadovala íránská strana v letech 2012-2013 na minimálně 10 mld. dolarů, včetně spojovacího kanálu severozápad – jihozápad ve výši cca 5,5 až 6 mld. dolarů. Návratnost projektu je odhadována na 5 let od uvedení do provozu. Podle stejných výpočtů zabezpečí provoz průplavu Rusku a Íránu výnosy z tranzitních poplatků, a to 1,2 až 1,4 respektive 1,4 až 1,7 mld. dolarů ročně od 3. až 4. roku provozu.
V průběhu společných jednání rusko-íránské komise pro obchod a vědecko-technickou spolupráci počátkem 21. století nabídli zástupci Teheránu naší straně řadu variant plateb za technologickou podporu při stavbě průplavu a také za stavbu potřebných nákladních říčně-námořních a pomocných lodí v ruských loděnicích.
V této souvislosti je velmi zajímavý nedávno zveřejněný názor skupiny odborníků v Dagestánské pravdě (Machačkala): „Dostupnost podniků specializovaných na stavbu lodí v zemi je dobrým argumentem pro to, aby se v Dagestánu vybudoval velký průmyslový komplex pro stavbu lodí, a to včetně lodí pro transíránskou vodní cestu.“
Ale projekt vytvoření takového komplexu na bázi Machačkalských opravárenských loděnic zůstal jenom na papíře. Podle hlavního inženýra tohoto podniku Michaela Chalimbekova výkresy, technologie a výpočty výstavby Zdroj: vpk-news.ru
Mapa: vpk-news.ru moderního, technologicky vyspělého provozu byly připraveny známou loďařskou firmou v Německu, věc se však dál nepohnula z místa.
Poznamenal také, že podle „mnoha vědců, včetně například profesora Šichsaida Abdullajeva, na základě spolupráce republikových průmyslových podniků je skutečně možné zajistit konkurenceschopnou výrobu říčně-námořních lodí“. Navíc využití rozpracovaných návrhů známého ruského konstruktéra Hamida Chalidova na budování lodí smíšené konstrukce nové generace – trimaranů – splňuje jak požadavky, tak i podmínky nákladní dopravy na takových vodních cestách, jako je „transíránský průplav“. A to tím více, že ve světě narůstá poptávka po podobných lodích.
Bude rozumné předpokládat, že současné geopolitické faktory, mezi které patří i Tureckem vyprovokované závažné zhoršení vztahů této země s Ruskem, přispějí k ještě pečlivějšímu prozkoumání možností naší spoluúčasti na vybudování tak důležité vodní cesty.
Zdroj: vpk-news.ru
Mapa: vpk-news.ru
