vybral, přeložil a okomentoval JF
25.10.20154 Kosa zostra – vlkovobloguje.wordpress.com
… pokračujeme v našem seriálu překladů podstatných informací a shrnutí ze Závěrečné zprávy o vyšetřování sestřelu MH 17
Část B – Létání nad zónami konfliktů
7. Lety nad Ukrajinou: co dělaly Malajské Aerolinie a ostatní
7.9. Dílčí závěry
1. Jako operátor byla společnost Malaysian Airways zodpovědná za bezpečné provedení letu MH17 a tedy i za volbu letové trasy dne 17.7.2014. Způsob, jakým Malaysia Airways připravila a prováděla let, byl ve shodě s používanými pravidly. Malaysia Airlines se spolehla na letové informace a neprovedla žádné dodatečné hodnocení rizik. Malaysia Airlines rovněž neobdržela od ostatních operátorů nebo jinými kanály žádné signály, které by naznačovaly, že vzdušný prostor nad východní částí Ukrajiny není bezpečný.
2. Malaysia Airlines rovněž zodpovídala za bezpečí cestujících, kteří si zajistili let prostřednictvím společnosti KLM, se kterou sdílela let MH17. Protože KLM, stejně jako ostatní operátoři, neviděla žádné bezpečnostní důvody vyhýbat se vzdušnému prostoru nad východní částí Ukrajiny, KLM a Malaysian Airlines si nevyměnily žádné informace ohledně ozbrojeného konfliktu na tomto území.
3. Jen jediný operátor se rozhodl ukončit létání nad Ukrajinou z důvodu rostoucího neklidu v zemi. Toto rozhodnutí bylo učiněno v březnu 2014, tedy ještě před vypuknutím ozbrojeného konfliktu na východě Ukrajiny.
4. Nakolik byla vyšetřovací komise schopna zjistit, poté již žádný z operátorů nezměnil kvůli ozbrojenému konfliktu na východě Ukrajiny z bezpečnostních důvodů trasy svých letů. To se nezměnilo ani po sestřelu letounu An-26 dne 14.7.2014, který byl podle ukrajinských představitelů proveden účinnějším zbraňovým systémem než MANPADS.
5. Data poskytnutá EUROCONTROLem ukazují, že v době od 14.7.2014 do 17.7.2014 včetně použilo vzdušný prostor nad východní částí Ukrajiny celkem 61 operátorů 32 států. Dne 17.7.2014 do 15:00, kdy byl provoz ve vzdušném prostoru UKDV zastaven, bylo v něm provedeno celkem 160 letů.
6. Operátoři – včetně Malaysia Airlines – předpokládali, že vzdušný prostor nad východní částí Ukrajiny, bez omezení nad hladinou FL320, byl bezpečný. Stalo se tak navzdory skutečnosti, že se konflikt rozšířil do vzdušného prostoru, a že podle ukrajinských představitelů byly použity zbraně, které mohly zasáhnout civilní letouny v jejich přeletových výškách.
7. Když v období od konce dubna do července ozbrojený konflikt expandoval do vzdušného prostoru, ani jediný stát, nakolik byla vyšetřovací komise schopna zjistit, výslovně nevaroval své operátory a piloty, že vzdušný prostor nad zónou konfliktu je nebezpečný, ani nevydal žádný zákaz letů. Státy, které shromažďovaly informace o konfliktu ve východní části Ukrajiny, se soustřeďovaly na jeho vojenský a geopolitický vývoj. Možná rizika pro civilní letectví nebyla rozeznána.8. V době, kdy ozbrojený konflikt ve východní části Ukrajiny expandoval do vzdušného prostoru, ICAO se nedotazovalo ukrajinských představitelů na stav vzdušného prostoru ani nenabízelo svou pomoc. To se nezměnilo ani po prohlášení ukrajinských představitelů, které učinili dne 14.7.2015 o sestřelu An-26.
8. Stát odletu MH17 a role Nizozemí
8.6. Dílčí závěry
1. Jakožto stát odletu letu MH17 neneslo Nizozemí žádnou zodpovědnost vůči Malaysian Airlines, operátoru působícím v zahraničí, za vydání jakýchkoli doporučení nebo náznaků, týkajících se létání nad východní částí Ukrajiny, ani za vydávání jakýchkoli zákazů užívání vzdušného prostoru.
2. Na základě nizozemských zákonů nebylo Nizozemí oprávněno operátorovi pod svou kontrolou vydat žádný zákaz letů v cizím vzdušném prostoru.
3. Před katastrofou MH17 neměly nizozemské zpravodajské ani bezpečnostní služby žádné informace o hrozbách pro civilní letectví, používající vzdušný prostor nad východní částí Ukrajiny.
9. Hodnocení rizik spojených se zónami konfliktů
9.4. Dílčí závěry
1. Při zranitelnosti států, čelících ozbrojeným konfliktům, operátoři ani jiné letecké orgány nemohou dopředu předpokládat, že vzdušný prostor nad zónou konfliktu je bezpečný. Měli by provést své vlastní hodnocení rizika, spojeného s přelétáváním nebezpečné oblasti.*****
2. Pokud se státy dostanou k informacím, které jsou relevantní k hodnocení rizik, měly by se o tyto informace strukturovaným způsobem podělit s operátory. Státy, shromažďující údaje o oblastech konfliktu, by měly brát v úvahu otázku používání vzdušného prostoru civilním letectvím.
3. Používané analýzy hrozeb pokládají za aktuální jen hrozby, u kterých se s dostatečnou pravděpodobností vyskytují jak schopnosti, tak záměry. I když v tomto směru není jistota, ozbrojený konflikt přesto představuje hrozbu pro civilní letectví. V současné praxi hodnocení hrozeb se takové riziko příliš brzy označuje za nepravděpodobné.
4. Identifikace a používání faktorů zvyšujících rizika jsou důležité pro lepší porozumění pravděpodobnosti různých scénářů v ozbrojených konfliktech.
10. Závěry
Hlavní i pomocné závěry jsou v podstatě souhrnem a opakováním dílčích závěrů jednotlivých kapitol závěrečné zprávy
Poznámky JF:
– 7.9.3. Zajímavé! Kdo byl onen nejmenovaný operátor?
– 7.9.8. a 9. Stále znovu se opakující úkaz: všichni se začnou zajímat, starat a jednat až poté, co se něco stane. U mezinárodních organizací, které mají na starosti bezpečnost lidí, je to obzvlášť smutné.
– 8.6. Pozoruhodně alibistické a zcela zbytečné prohlášení. Nizozemí zjevně nemělo ani nemohlo mít na osudu letu MH17 žádnou vinu. Jiná věc by byla, kdyby jejich zpravodajské služby disponovaly informacemi, jejichž poskytnutí službám letového provozu by mohlo tragedii zabránit!
– 10. Závěry zjevně odpovídají předběžnému zadání. Některé kategorické závěry by ovšem bylo možno úspěšně zpochybnit:
* ne všechna fakta, poskytnutá ruskou stranou, byla do vyšetřování připuštěna, zahrnuta a ve zprávě použita. Některá byla změněna, některá byla interpretována jinak. Svědčí o tom četná vyjádření ruských představitelů k závěrečné zprávě.
* informace o „zbraních, používaných v oblasti bojů“, na které se zpráva hojně odvolává zejména při určování k sestřelu použité zbraně, mohly pocházet výhradně z ukrajinských vládních zdrojů. Žádná jiná strana, účastnící se vyšetřování, je nemohla mít k disposici. O tom, jakou kvalitu tyto informace mohly mít, svědčí některá nesmyslná až bizarní oficiální prohlášení ukrajinských představitelů. Bylo také v samozřejmém zájmu ukrajinské strany poskytnout pro vyšetřování jen ty informace, které odpovídaly požadované verzi výkladu události.
* určovat dráhu a místo vypuštění rakety, která letadlo zničila, nemělo být vůbec předmětem vyšetřování příčiny katastrofy, neboť je údajně předmětem samostatného kriminálního vyšetřování viníků katastrofy.
Vlkovy poznámky:
Nad některými závěry z dnešního dílu mi rozum zůstává stát! Většinou je už okomentoval JF.
Ale některé zdůrazním:
7.9.
bod 6
Všichni podle Zprávy drželi prostor nad FL 320 za bezpečný, ačkoli Ukrajina informovala o nasazení zbraní s efektivním ničivým účinkem ve velkých výškách! Jak dělají svou práci ti všichni?
bod 8
ICAO se nedotazovalo Ukrajiny … Na druhou stranu Eurocontrol se nejen dotazoval, ale dokonce žádal uzavření leteckého provozu nad oblastí bojů!!!
Proč se o tom Zpráva nezmiňuje?!
8.6.
bod 1. a 3.
Holandsko nenese žádnou odpovědnost? A holandské tajné služby neměly žádné informace?
Tenhle článek Spiegelu
tvrdí úplně něco jiného!!!!
A i kdyby byl vylhaný do posledního písmene – to holandské tajné služby nerešeršují otevřené zdroje a nezaznamenaly sestřely kyjevských letadel ve velkých výškách??!!!
Za naprosto podivnou pak pokládám formulaci závěru v 7.9. bod 5
Budu citovat:-
5. Data poskytnutá EUROCONTROLem ukazují, že v době od 14.7.2014 do 17.7.2014 včetně použilo vzdušný prostor nad východní částí Ukrajiny celkem 61 operátorů 32 států. Dne 17.7.2014 do 15:00, kdy byl provoz ve vzdušném prostoru UKDV zastaven, bylo v něm provedeno celkem 160 letů.
A nyní ocituji informaci z Novinek. cz, kterou ty převzaly z Daily Mailu bezprostředně po katastrofě.
Malaysia Airlines však na rozdíl od jiných aerolinií trasu letu nezměnily. Přitom British Airways, Lufthansa, Air France, Qantas či americké aerolinky se válečné zóně vyhýbaly už nějaký čas i přesto, že se doba letu prodloužila v průměru o dvacet minut.
Takže bezprostředně po katastrofě tisk tehdy přinesl úplně jinou informaci než vyšetřila komise????
Kdo tedy lže? Zpráva nyní nebo letecké společnosti tehdy?
Téměř nikdy nemám důvod litovat, že Kosa je mikroskopicé medium. Jsem svobodný. Ale na druhou stranu – dneska to neplatí. Kdybych vydával nějaký hodně velký evropský nebo světový titul, tak tenhle fatální rozpor bych velmi rozmázl! Zkuste si představit v Timesech, Washington Post nebo v takovém německém Bildu palcové titulky typu:
Jak bezpečná je mezinárodní letecká doprava ve světle holandské Zprávy?
A podtitulek
Proč nám největší a nejrenomovanější letecké společnosti světa bezprostředně po katastrofě MH 17 lhaly o tom, že odklonily lety?!!!
Už vidím, jak by to zatřáslo s akciemi celého leteckého sektoru na burzách! A jsem si jistý, že bychom se okamžitě od nich dočkali velmi interesantních informačních výstupů!
Pokračování zítra!
