vybral a přeložil JF
30.6.2016 Kosa zostra čili vlkovobloguje.wordpress.com
Kolem posledního leteckého neštěstí egyptského dopravního letounu panuje mlčení, spousta dohadů a téměř žádné informace. Zaujal mne proto článek z produkce Stratforu a Veterans Today, které si dovoluji vám předložit.
https://www.stratfor.com/analysis/meaning-jihadist-silence-egyptair-crash
Stratfor, 21.5.2016 Jak pokračuje vyšetřování katastrofy letounu EgyptAir letu MS804 a pátrači začínají nacházet první důkazy, svět džihádistů zůstává podivně potichu. Služba řízení letového provozu ztratila s letounem kontakt ráno 19.května a dnes již dávno uplynula doba, během které se džihádistické skupiny obvykle přihlašují k zopovědnosti za útok. Jedním z možných vysvětlení pádu letadla, jiného než výbuch bomby, by mohla být katastrofická mechanická nebo elektrická závada. Ale vzhledem k tomu, že mnoho jiných příznaků naopak ukazuje na útok, stojí za to zkoumat skutečnost, že se k zodpovědnosti dosud nikdo nehlásí, a co to znamená pro určení příčiny katastrofy.
Přední džihádističtí hráči, kteří by měli schopnosti a chuť sestřelit let 804, tedy Islámský stát a al-Káida, mají dostatečné komunikační kanály, které by mohli použít k přihlášení se k útoku. Při posledním takovém neštěstí, kterým byl ruský MetroJet Let 9268, zničený nad Sinajským poloostrovem v roce 2015, se Islámský stát přihlásil k zodpovědnosti ještě tentýž den. Islámský stát se ve stejný den přihlásil také k útokům v Bruselu, Jakartě a Paříži. Podobně se al-Káida připojila k zodpovědnosti za serii útoků proti západoafrickým hotelům také hned ve stejný nebo další den. Útočníci v San Bernardinu spojili své útoky s Islámským státem už před činem, ale tři dny trvalo, než se mediální orgán jejich skupiny začal tímto útokem vychloubat, především proto, že šlo o čin izolovaných řadových členů, jednajících jménem skupiny.
Soudě podle minulých případů, pokud za útokem byly Islámský Stát, al-Káida nebo jejich místní pobočky, dnes už bychom měli předpokládat, že se objeví jejich prohlášení. To, že se nic takového dosud neobjevilo, nijak nevylučuje, že šlo přesto o teroristický útok. Islámský stát a al-Káida jsou nejsilnější, pokud jde o jejich ideologii a jejich propaganda je užitečnější, když inspiruje k jednotlivým útokům své řadové členy, než když poskytuje návod jak útok provést. Pokud to byl útok řadových členů, provedený nezávisle nějakou buňkou ve Francii, v Tunisku nebo v Eritreji (tam se letoun vyskytoval během posledních 24 hodin před katastrofou), pak vůdci džihádistů a jejich media by se jistě vynasnažili nás ostatní informovat, co se stalo. V případě útoku v San Bernardinu trvalo několik dní, než džihádistická propaganda zformulovala svou odezvu.
Hrozivější ale méně pravděpodobnou možností by bylo, že si teroristická skupina osvojila nějaký nový způsob útoku na letadla a zatajuje svůj zásah s úmyslem jej zopakovat znovu někde jinde. Takový způsob krytí aktivity jsme viděli v případě spiknutí Bojinka v roce 1995. K bombovému útoku na Let 434 společnosti Philippines Airlines v prosinci 1994 se nikdo nepřihlásil, protože atentátníci doufali, že se jim podaří použít vylepšenou verzi stejného zařízení při útoku na deset jiných transpacifických linkových letadel. Kdyby se pachatelé rychle nepřihlásili k útoku bombou v botě v roce 2001 a bombami pod šaty v roce 2009, a kdyby tato zařízení fungovala a zničila by letadlo (zejména nad mořem), mohlo by trvat celé měsíce nebo i roky, než by vyšetřovatelé odhalili příčinu katastrofy. To by pachatelům poskytlo spoustu času k opakování takových útoků. V případe toho úplně nejhoršího scénáře pak může jít o schopného útočníka, jednajícího na svou pěst, se znalostí, jak dostat bombu do letadla – a jeho nadřízení přitom nemají ani tušení o tom, kdo je to a jakou metodu vlastně použil.
Skutečnost, že se EgyptAir Let 804 zřítil nad mořem, má za následek, že vyšetřování bude mnohem obtížnější, než u minulých vyšetřování na pevnině – a řešení některých případů přitom trvalo roky, jako v případě letu PanAm 103. Také od okamžiku, kdy zmizel Let 370 společnosti Malaysia Airlines, již uplynuly dva roky a teprve nyní vyšetřovatelé nacházejí trosky letadla a zatím nevědí vůbec nic o příčinách katastrofy. Také letoun Air France Let 447 zmizel nad Atlantikem v roce 2009 a tři roky trvalo, než byly určeny technické problémy, které způsobily katastrofu. To je pro teroristy spousta času k opakování taktiky, která se osvědčila. Místo pádu letu 804 je mnohem blíže k pobřeží a nejsou zde tak silné proudy jako v případě MH370. Přesto je zde moře víc než 1500 metrů hluboké a vylovení trosek nebo černých skříněk může být velmi komplikované.
Soudě podle jiných případů, ke kterým také došlo nad mořem, je možné, že výsledky vyšetřování budou k disposici až za několika měsíců, možná roků – jestli vůbec – a možná, že některé důležité otázky zůstanou nezodpovězeny. Pravděpodobně se objeví dříve výsledky šetření, prováděných na zemi – o pozemní obsluze, o posádce, o cestujících a o záznamech z pozorovacích družic. Nemusí však zdaleka poskytnout úplnou představu o tom, co se stalo. Tuto herkulovskou práci navíc komplikuje nutnost spolupráce mezi Egyptem, Řeckem, Francií a dalšími zeměmi, které jsou nějak zapojeny do vyšetřování. Mezinárodní tahanice mohou oddálit určení kompetencí a důkladné a včasné zpracování důkazů. To, že se dosud k útoku nikdo nepřihlásil, může sice zmírnit strach z teroristického útoku, ale v případě nejhoršího scénáře to také může být znamení, že brzy dojde k dalším útokům.
EgyptAir MS 804
http://www.veteranstoday.com/2016/05/23/egyptair-ms-804/
Michael Shrimpton, Veterans Today, 23.5.2016
Ve čtvrtek 19.května se Airbus A320-232, c/n 2088 společnosti EgyptAir, let MS 804, zřítil z nebe do moře 180 mil severně od Alexandrie v Egyptě.
A zdá se, že už začaly zastírací operace, protože se odpovědné orgány pečlivě omezily pouze na konstatování, že satelitní snímky neukázaly žádný příznak výbuchu na palubě – tedy přítomnost bomby. Vsadil bych se, že to není pravda.
Letoun
Airbus SU-GCC byl dodán společnosti EgyptAir v roce 2003, a poprvé letěl 25.července toho roku. I když má nalétáno 40.000 hodin, stěží jde o přestárlý letoun. Typ A320 má pověst letadla s obstojnou bezpečností, když uvážíme, jaký počet letadel tohoto typu po celém světě létá.
V minulosti se vyskytly určité problémy s programy pro řízení fly-by-wire a s motory CFM56, použitými u velkého počtu A320, ale francouzský letoun je přesto velmi bezpečný.
Kapitán letounu
Kapitán Shoukair byl zkušený a schopný dopravní pilot, který byl na své zaměstnání patřičně hrdý. Neměl nic společného s islamistickými radikály a byl to vyrovnaný a sympatický člověk. Jeho poslední komunikace s orgánem Řízení letového provozu (ŘLP) bylo přátelská, klidná a zdvořilá. Zcela jistě lze vyloučit sebevraždu (což mimochodem nebylo možno udělat v případě Airbusu German Wings vzhledem k obsahu záznamníku zvuků v kabině). Vůbec zde nebyl žádný náznak chyby pilota. Letoun byl náhle zničen katastrofou, těsně po vstupu do egyptského vzdušného prostoru.
Dopravní společnost
Jak je možno vyčíst z letových záznamů, společnost EgyptAir zahájila provoz již v roce 1932, tehdy pod jménem Misrair. Iniciativa k vytvoření letecké společnosti v Egyptě vyšla od společnosti Airwork. Ačkoli mnohokrát změnila svou podobu i jméno, existuje společnost už dlouhou dobu.
Během té doby v ní sloužilo několik zajímavých typů letadel, včetně starého dobrého Vicker Viscount a neprávem pomlouvaného De Havilland DH-86, který se stal objektem sabotáží Abwehru ve 30.letech.
Pověst EgyptAiru není zcela bez poskvrny ale množství ztrát, které za ty roky společnost utrpěla pod různými jmény, lze pravděpodobně přičíst násilnické politice v oblasti. V poslední době byla její bezpečnostní pověst dobrá a společnost byla i dobře řízena.
Mám za to, že pro určení příčiny neštěstí se můžeme klidně poohlédnout někde jinde než v Egyptě.
Co se stalo?
Krátce před opuštěním vzdušného prostoru Řecka jeho služba ŘLP ztratila s letounem MS 804 veškerý kontakt. Řečtí řídící provozu nebyli schopni vyvolat 804, aby jej mohli rutinním způsobem předat ŘLP v Káhiře. Na radaru pak bylo vidět, jak letoun provádí prudké obraty, které vypadaly jako úhybné, včetně zatáčky o 90 stupňů doprava, rychlého ale řízeného klesání a poté úplné 360-stupňové zatáčky. Pokud zrovna nejste ve frontě na přistání na Heathrow, normálně neděláte 360-stupňovou zatáčku s cestujícími na palubě! Egypťané nyní odmítají původní zprávu Řeků ale jejich odmítnutí přišlo, upřímně řečeno, příliš pozdě na to, aby působilo věrohodně.
Není žádný důvod ignorovat původní tvrzení řeckého ŘLP, které, jestli tomu dobře rozumím, bylo potvrzeno i řeckým vojenským radarem.
Někde na hladině FL170 (asi 5600m) odvážný pokus kapitána Shoukaira zachránit své letadlo a cestující zřejmě selhal a letoun zahájil svůj konečný neřízený pád.
Mám pocit, že je nutno se zmínit o třech klíčových věcech:
1. K události došlo krátce poté, co Let 804 přeletěl hranici vzdušného prostoru Řecka a Egypta
2. Vypadalo to, jako by radiostanice letadla byla rušena – rychlé klesání předcházelo několik kritických minut výpadku radiospojení, během kterých orgány ŘLP nebyly schopny letoun vyvolat
3. I když klesání a manévry byly prudké, vypadalo to, že jsou stále řízené
Údaje systému ACARS
Více než 48 hodin po ztrátě Letu 804 se na jisté letecké internetové stránce objevilo ze zdrojů, podle všeho oficiálních, něco, co bylo označeno za údaje ze sytému ACARS letadla (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). Tyto údaje naznačovaly, že došlo k rozbití okna kabiny a k požáru na jedné z toalet. Ale neexistuje žádné vysvětlení toho, proč tato důležitá data nebyla k disposici krátce po katastrofě, ani toho, proč nebyla zpřístupněna normálními kanály.
Všichni chtěli vědět, co se přihodilo – tak proč vůbec zadržovat data? Jedno z možných vysvětlení je samozřejmě to, že ta data ještě neexistovala, v každém případě ne v tom tvaru, v jakém nakonec prosákla na veřejnost.
Vypadá to spíš, že někdo, možná Francouzi, tato data „uvařil“. Francouzi nevaří jen žabí stehýnka nebo česnek. Význačné je, že prosáklé údaje ACARS nejsou příliš v souladu s údaji, které máme o radiospojení. Proč by měl požár na jedné z toalet zneschopnit veškeré radiospojení?
Nejlépe zloduchům manipulace s daty funguje, když pozměňují skutečná data, ne když vyrábí nově celý soubor. Údaje ACARS mohou být pravé, ale mohou pocházet z pozdější doby. Pokud byl trup letounu dehermetizován například šrapnelem, takže pak mohl být například kouř v kabině nebo na toaletě, což by mohlo spustit hlásič kouře a způsobit problémy s proraženým oknem kabiny.
Systémy ACARS na letounech letů MH370 a MH17 byly vypnuty, možná jako odpověď na požadavek na piloty po případu AF447, aby použili ACARS k odvyslání zprávy Mayday, pokud by jejich radia byla rušena. Systém ACARS sice není určen pro vysílání nouzových signálů – ale je to přece jen taky komunikační systém.
Zásah raketou?
Je příliš brzy vyslovovat pevné závěry – jak čtenáři vědí, nikdy jsem se závěry nespěchal! Když jsem kdysi správně usoudil, že šlo o zásah raketou, už v případech TWA 800, AF 447, Yemenia Airbus, MH370 a MH17 (v tomto případě později v kombinaci se střelbou 30mm kanonu z vylehčeného a upraveného bitevníku Su-25), pochopitelně i tentokrát hledám další raketu.
Raketa SAM (Surface-Air Missile), možná vypuštěná z ponorky, z pravé strany dráhy letu 804, by vysvětlila řadu věcí:
1. Rušení radiospojení (rušení se vyskytlo i v případě letů AF 447, MH 370 a MH 17)
2. Náhlou zatáčku doprava, následovanou prudkými úhybnými manévry
3. Časovou prodlevu mezi ztrátou spojení s ŘLP a zahájením úhybných manévrů
4. Ztráta letounu po jeho rozpadnutí ve výšce (jako u PanAm 103)
5. Skutečnost, že se k sestřelu nikdo nepřihlásil – pokud by to udělala nějaká teroristická skupina, zaručeně by se k tomu přihlásila
6. Za předpokladu, že bylo zfalšováno jen časování údajů ACARS, nikoli údaje samotné, bylo by poškozeno okno kabiny na pravé straně a příď, kde je avionika včetně radaru – raketa používající poloaktivní navádění by explodovala poblíž kabiny posádky, pokud by cíl klesal, a přilétající raketa by prudce nemanévrovala.
Raketa, která byla použita při všech případech sestřelů nad vodou (TWA 800, AF 447, Yemenia, MH370), byla iránská Fakour 2, kopie rakety Hughes Aircraft AIM-54 Phoenix, i když letoun TWA 747 byl možná sestřelen raketou Fakour 1. Můžete klidně zapomenout na MANPADS (přenosnou ruční střelu) – let MS 804 probíhal v hladině FL370, když k tomu neštěstí došlo. Obecně řečeno, lze vyloučit ruční raketu na cokoli nad FL150 a FL120 je mimochodem spodní hranice letových hladin. Rakety MANPADS jsou velmi malé a jejích navádění je navíc dost primitivní. Phoenix a Fakour jsou vybaveny čidlem blízkosti cíle. Bojová hlavice normálně exploduje blízko cíle na rozdíl od raket s kontaktní roznětkou. Při útoku na civilní letadlo pak můžeme pozorovat nejprve pomalou dehermetizaci v důsledku zásahu šrapnelem a mnohočetné selhávání systémů, pokud ovšem šrapnel nezasáhne palivovou nádrž jako v případě TWA 800.
Protože cíl obvykle neexploduje, piloti obvykle mají dost času vyslat signál Mayday. Ten, kdo podnikne útok raketou, musí se pak snažit tento útok zamaskovat a rušení radiospojení a nyní i dat ACARS je další typický příznak útoku raketou.
Co by mohlo být motivem?
Jako u AF 447 nebo MH270 by to mohla být osoba nebo nějaký zájem na palubě. Avšak u TWA 800 a MH 17 se zdá, že motivy byly šířeji geopolitické, například vyvinutí nějakého nátlaku.
V tomto okamžiku je případný motiv nejasný ale nepochybuji o tom, že zpravodajské služby pročešou seznam cestujících jemným hřebínkem. Jedinou osobou, na kterou se zcela jistě nemířilo, je ubohá Joumana Betiche, čtyřměsíční mimino. Šéfové tajných služeb, kteří si myslí, že by i ono mohlo být cílem, by se měli podívat na jeho fotku a začít brečet.
Možné vypouštěcí zařízení
Na rozdíl od TWA 800, AF 447, Yemenia a MH 370 neexistuje pevný důkaz o přítomnosti dieselelektrické ponorky (SSK) pod nebo poblíž trasy letu v kritické době. Ale pokud to byla raketa, pak SSK je zřejmý zdroj jejího. vypuštění. Orgány MSM (Maritime Safety Management) tam ovšem určitě nebyly, ty se zajímají jen o lodě. Pokud tam poblíž nebyla loď, tak MSM vylučuje útok raketou, protože by musel být opravdu hloupý ten, kdo by střílel na civilní letadlo v mezinárodním vzdušném prostoru pod jejím právním dohledem. Zastavit a prohledat loď je snadné, u ponorky už je to těžší.
Můžete taky klidně vynechat Izraelce – incident byl určitě zachycen velkou družicí NRO (National Reconaissance Orbiter). Pokud by to byla izraelská SSK ponorka třídy Dolphin, Obamova Izrael nenávidící administrativa by byla v tu ránu v Jeruzalémě a hned tak by to neskončilo. Byl by to další Hotel King David krát deset. Nejbližší základna čínských ponorek je odtud dost daleko, takže myslím, že to mohl být Irán nebo Německo. Iránská SSK by se sem dostala přes Gibraltarský průliv s dotankováním na jejich tajné základně na Komorských ostrovech. Typ Kilo je docela vytrvalá ponorka. Udělá 6000 mil při 7 uzlech s dieselem a snorchelem, je-ĺi ponořená.
Proplout Suezským kanálem by samozřejmě bylo jednodušší ale nedalo by se počítat s tím, že by Egypťané byli tak laskaví a pustili by vás tudy zase nazpět domů. Ale iránská ponorka by mohla dotankovat i na tajné německé základně Valentin u Bremershavenu.
Trasa Bandar Abbas – Valentin přes Suez by tedy byla v silách iránské ponorky třídy Kilo. Německo přitom s Iránci vyvíjelo Fakour 1 i Fakour 2. Bylo by taky pro iránskou Námořní sekci docela snadné poskytnout ponorku Typu 212 SSK vybavenou vypouštěcím zařízením pro střelbu SAM z hladiny.
Protože Námořní sekce ztratila alespoň jednu ze svých přestavěných ponorek Typu XXI po aféře Madeleine McCann (díky ruskému námořnictvu) a další po neúspěšném útoku na londýnskou olympiádu (Díky US Navy), je možné, že byly obě již nahrazeny nebo Iránci mají ještě pár dalších, o kterých jsme zatím nevěděli.
Ani přestavět Typ XXI pro hladinové vypouštění SAM není příliš složité, i když si myslím, že to s modernějším typem je jednodušší.
Pokud to tedy byla raketa SAM, pak přirozenými podezřelými jsou Německo a Irán. Po tragické vraždě Madeleine McCann se nemusíme příliš zdržovat otázkou, zda by někdo byl schopen vést válku proti malým dětem.
Černé skříňky
Podle posledních zpráv byl pro jejich nalezení nasazena robotizovaná miniponorka. Vyzvednutí malých záznamníků z hloubky 9000 stop není nijak snadné. Jejich jasně červená barva vám v příšeří v hloubce 1500 sáhů moc nepomůže. Moje předpověď zní, že budou vyrobeny nové černé skříňky, obsahující vhodně časově posunuté záznamy ACARS, které pak tenhle podmořský minirobot zázračně a s velkou slávou „vyzvedne“ – stejně jako u AF 447. Vyšetřovatelé katastrof, MSM a Discovery Channel – ti všichni vzývají černé skříňky stejně, jako kdysi Aztékové vzývali slunce. Dejte jim černou skříňku a budou vrtět ocáskem jako pejsek, když chytí stopu. Nikdy nikdo neověřoval, jestli nalezená černá skříňka je opravdu ta, se kterou letoun vzlétl – stejně na tom ani nezáleží. Pokud máte páky na výrobce, stačí požádat o černou skříňku se stejným výrobním číslem, které již jednou bylo použito.
Zblbnout letecky a zpravodajsky negramotné politiky a manstreamové novináře je pro zloduchy taky hračkou.
Pozorujte vesmír. Jak říkám – je příliš brzo říkat něco úplně jistě – ale případ MS 804 pro mne prostě vypadá jako další útok raketou.
