Čeká nás spousta revolucí

A někde to berou docela vážně. Zaujalo mne hlavní sdělení náměstka průmyslu Petra Očka: Rozvíjí se celý ekosystém pro mobilitu, v průmyslu, státní správě, výzkumu, včetně umělé inteligence. Takže ani my neutečeme před autonomním řízením. Václav Kobera, který to má na starosti na ministerstvu dopravy, informoval, že se dokončuje vládní studie na toto téma. Mohla by to být kuchařka pro první kroky. Automobilový průmysl už volá po polygonu, kde by se dala auta bez řidiče zkoušet. Zatím není jasné, kdo to má postavit a jaká by měla být role státu. Nějaké polygony už tu jsou, připomíná Kobera, stát na to pravděpodobně jen přispěje.

Za mnohem důležitější považuje ověřování autonomních aut v normálním dálničním provozu. Je přesvědčen, že v Česku jsou pro to dobré podmínky. Například na spojce mezi D1 a D5 se už projížděla auta bez řidiče, tedy zatím auta bez řidiče, ale pod kontrolou řidiče. Aspoň tady prý budeme postupovat po krocích, evolučně, nikoliv revolučně…

Výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl nicméně očekává, že příští léta budou přelomová. Elektrická auta mají za rok tvořit první procento prodejů a roku 2024 už procenta čtyři. A bude to možná rychlejší, než jsme předpokládali. V Německu chtějí mít ve stejné době milion elektrických aut a ve Francii taky. Dosavadní předpovědi mířily vedle. Roku 2015 se očekávalo, že většinu elektrických aut budou představovat hybridy, ale zákazníci (v tomto segmentu samozřejmě) kupují hlavně plně elektrická auta.

Jenže v těch nepatrných počtech nám většina a menšina moc neříká. Může do toho promlouvat cena, hybrid je dražší, a když se člověk podívá pod haubnu škodováckého Superb iV, okamžitě vidí proč. Je tam napěchován jak elektrický, tak spalovací motor. Lze pochopit, proč tomu prognostici fandili – stávající kompetence automobilového průmyslu se ještě nějaký čas zachovají. A nabízí to jistotu dlouhého dojezdu. Objednávek hybridních Superbů je prý tolik, že to mladoboleslavskou automobilku až překvapilo.

Obavy z dojezdu vyhrocuje nedostatek nabíječek. Hledají se všechny cesty, jak jejich počty zvýšit. Automobilový průmysl je přesvědčen, že by měly patřit nejen na parkoviště hypermarketů, ale i do výbavy bytových domů, kanceláří. Tady je další příležitost pro státní podporu trhu s elektrickými auty. Nemusí to být dotace na auto, stačilo by snížení nákladů nabíjení, říká Petzl.

Pro srovnání složitosti hybridu a pohonu jen na baterky můžeme nahlédnout do motorového prostoru elektrického letadla z Jihlavanu. Tam toho moc není. Ani v elektrických autech to není jiné, samozřejmě, v těch s řidičem.

Michal Kadera ze Škody Auto vidí v pestrosti nabídky elektrických aut na veletrhu e-Salon důkaz, že elektromobilita „už tu prostě je a dlouho bude“. Teď jde o to, jaká bude role České republiky, aby na ni zbyla také nějaká přidaná hodnota. Škod Auto dává do vývoje dvě miliardy euro ročně, ale musí investovat i do nabíječek, jinak se to nehne z místa. Sama jich postaví pro zaměstnanecká parkoviště třikrát víc, než je současný stav v celé republice. „Na začátku to potáhne firemní flotila.“

Petzl doporučuje zakomponovat také změny přístupu k dopravě. Doba, kdy bylo auto součástí společenského postavení, odchází se starší generací, mladí budou dávat přednost pouhé dopravní službě, bez potřeby mít něco, co 95 procent času stojí nečinně. Pokud budou auta více sdílena – a budou autonomní – mohou se pro ně budovat parkovací domy, ve kterých se budou během dne dobíjet a v noci pomáhat při stabilizaci sítě.

Bude dost šťávy? Petr Očko to zkouší spočítat a vychází mu, že 4–5 milionů elektrických aut bude potřebovat 8 terawatthodin ročně. Když uvážíme, že český export elektřiny dosahuje asi 14 terawatthodin ročně, zdá se být otázka zodpovězena. Jenže ta elektřina musí být ve správný okamžik na správném místě, nemluvě o špičkách, kdy začnou nabíjet všichni. Na to naše síť připravena rozhodně není. A průmyslu chybí i ty baterie.

Čeká nás „velká energetická revoluce“, upozorňuje Očko. Mluví o „inteligentní energetice“, schopné reagovat na změny. Musí se přizpůsobit také decentralizaci výroby elektřiny, kterou nelze zastavit. Autonomní řízení zasáhne do regulačního systému v dopravě. Vedle vlastní dopravní bezpečnosti vstupuje do hry i kybernetická bezpečnost, připomíná Očko. Bodejť ne, když bude všechno komunikovat se vším.

Nejčastějším slovem na konferenci byly nabíječky. V Praze stále žije představa, že by mohly být ve světelných kandelábrech, kde by se jen posílilo vedení. Jiná nabíječka na ulici může být výsuvná a zaleze zas zpátky do chodníku.

Malá auta to mají jednodušší. Vrťme se k experimentu, který podnikl Mirek Matyáš z Asociace pro elektromobilitu ve spolupráci s Vysokou školou aplikované psychologie. Cílem bylo poznat základní vzorce chování běžného uživatele elektrického vozu, který slouží výkonu nějaké profese.

Auta se účastníkům půjčila, jezdili zadarmo, měli brát ohled jen na to, co opravdu potřebují. Silnice elektricky brázdila učitelka i ředitel školy, realitní makléř, medicínský inženýr, pracovnice marketingu i výrobní zaměstnanec. Zjištění – většina cest byla v dosahu 30 – 40 kilometrů, výjimkou bylo pár cest přes 150 nebo 200. Sám Matyáš píše, že měl auto s dojezdem 140 kilometrů, ve kterém obvykle před nabíječkou zbylo (medián) 53,5 kilometru. Spotřebu na 100 km měl 12,67 kWh. Když si chtěl auto dobít doma, zapíchl je do zdi a z vedení s běžnou pojistkou 16 A nabíjel příkonem přes 3,5 KW asi dvě hodiny. To není teorie, to je život.