Český překlad Závěrečné zprávy z vyšetřování katastrofy MH 17 – V.

Avatar
Původní autoři

vybral, přeložil a okomentoval JF
24.10.2015 Kosa zostra čili vlkovobloguje.wordpress.com

… pokračujeme v našem seriálu překladů podstatných informací a shrnutí ze Závěrečné zprávy o vyšetřování sestřelu MH 17

Úvod do části B
Tato část pojednává o trase letu MH17 dne 14.července 2014 a o rozhodovacích procesech, týkajících se letů nad zónami konfliktů

Klíčovými otázkami jsou:

– jak a proč bylo rozhodnuto použít trasu letu MH17

– jak je obecně organizován proces rozhodování o létání nad zónami konfliktů

– jaká poučení si je možno vzít z vyšetřování pro zlepšení bezpečnosti letů


Část B se skládá z šesti sekcí:

* popis systému zodpovědnosti zúčastněných stran

* indikátory ohledně situace na východní části Ukrajiny v měsících před katastrofou MH17

* řízení letového provozu Ukrajinou do a včetně 17.července 2014

* trasa a letové operace MH17, rozhodnutí učiněná Malaysia Airlines a ostatními aerolinkami ostatních států ohledně létání nad zónou konfliktu na východní Ukrajině

* role Nizozemí jakožto výchozího státu letu MH17 s ohledem na létání nad zónami konfliktů

* zhodnocení rizik ohledně létání nad zónami konfliktů

Část B se vztahuje k části A v těchto ohledech:

* v části A, sekci 2.1. je uveden letový plán MH17 a jeho skutečné provedení; v části B, sekci 7.2. je dále rozpracován

* v části A, sekci 2.9. je uvedeno řízení letového provozu; v části B, sekci 6 je dále rozpracováno.

Po katastrofě MH17 bylo provedeno mnoho akcí s cílem zvýšit bezpečnost letů nad zónami konfliktů. Příloha P poskytuje jejich přehled. V závěrečné zprávě jsou tyto akce zmíněny na místech, kde je to potřebné.

Část B – Létání nad zónami konfliktů

5. Situace na Východní Ukrajině a signály pro civilní letectví
 

5.3. Sestřely, zahrnující vojenská letadla
Prohlášení Ústředí informační analýzy Rady národní bezpečnosti a obrany Ukrajiny (RNBO) z 14.července 2014

Vojenské operace v zóně konfliktu

„Dnes, přibližně ve 12:30 byl ztracen veškerý kontakt s letounem An-26 ozbrojených sil Ukrajiny. Letoun zajišťoval letecký transport během aktivní fáze protiteroristické operace. Ukrajinští vojáci okamžitě zahájili vyhledávací a záchrannou operaci. Nakonec byli členové posádky nalezeni. Během večerní tiskové konference oznámil Andrij Lysenko, mluvčí RNBO, že ministr obrany hlásil presidentu Ukrajiny, že se posádce naštěstí podařilo opustit poškozený letoun. Ukázalo se, že letoun byl zasažen v letové hladině 6.500 metrů. Žádný přenosný protiletadlový systém, který současně používají teroristé, nemůže zasáhnout letoun v takové výšce. An-24 byl zasažen účinnější zbraní, která byla pravděpodobně vystřelena z území Ruské Federace. Na základě informací ukrajinských pilotů můžou přicházet v úvahu dvě verze: výstřel pocházel buď z moderního pozemního protiletadlového systému Pancir nebo se jednalo o řízenou střelu X-24 vypuštěnou z ruského letounu, který by mohl vzlétnout z letiště Miljerovo.“

[…]

5.7. Dílčí závěry

1. Letové informace FDC NOTAM 4/3635 americké organizace FAA, platné od 4. do 31.března 2014 varují americké operátory a příslušníky letectva před nestabilní situací a vzrůstajícími vojenskými aktivitami v celém vzdušném prostoru Ukrajiny.

2. Mezi koncem dubna 2014 a 17.červencem 2014 se vojenský konflikt ve východní části Ukrajiny rozšířil i do vzdušného prostoru. Podle informací ukrajinských představitelů bylo v této době sestřeleno nejméně 16 ukrajinských armádních vrtulníků a letounů včetně stíhaček.

3. Během doby, kdy konflikt ve východní části Ukrajiny expandoval do vzdušného prostoru, ani Ukrajina ani ostatní státy nebo mezinárodní organizace nevydaly žádná speciální varování pro civilní letectví ohledně létání ve vzdušném prostoru nad východní částí Ukrajiny

4. Ruský NOTAM o letovém okrsku (FIR) Rostov, který vstoupil v platnost 17.7.2014 a platil pro vzdušný prostor Ruské Federace, se odkazoval přesně na konflikt na východní Ukrajině jako důvod pro omezení několika částí ruského vzdušného prostoru. Tento NOTAM byl vnitřně rozporný co se týče výšek letu.

5. Dne 14.7.2014 ukrajinští představitelé ohlásili veřejně i na uzavřené tiskové konferenci pro západní diplomaty, že byl sestřelen dopravní letoun Antonov An-26 z výšky mezi 6.200 až 6.500 metrů. Použitá zbraň byla podle představitelů schopná dosáhnout přeletových výšek letu civilních letadel a mohla tak představovat riziko pro civilní letectví.

6. Dne 17.7.2014 oznámili ukrajinští představitelé, že 16.7.2014 byl nad východní Ukrajinou sestřelen letoun Su-25, pravděpodobně střelou vzduch-vzduch, vypuštěnou z území Ruské Federace. Použitý systém byl podle nich schopen dosáhnout přeletových výšek letu civilních letadel. Letoun při zásahu údajně letěl ve výšce 8.250 metrů. Později byla výška upravena na 6.250 m.


6. Let MH17 a ukrajinské řízení vzdušného prostoru

6.7. Dílčí závěry

1. Procesu rozhodování o užívání vzdušného prostoru Ukrajiny dominovaly zájmy vojenského letectva. Iniciativa k omezení vzdušného prostoru pod FL260 vyšla od představitelů armády. Cílem bylo chránit vojenská letadla před útoky ze země a oddělit civilní letový provoz od vojenského. Ukrajinští představitelé předpokládali, že při tomto omezení budou automaticky ochráněna i civilní letadla letící nad hladinou FL260.

2. Iniciativa ke zvýšení omezení na FL320 vyšla od civilních orgánů řízení letového provozu. Důvod k tomuto požadavku zůstává nejasný.

3. NOTAMy neobsahovaly žádný podstatný důvod k výškovému omezení. Ukrajina tudíž nejednala v souladu s doporučeními v dokumentu ICAO 9554-AN/932.

4. Při implementaci výše uvedených opatření nevěnovali ukrajinští představitelé dostatečnou pozornost možnosti zasažení civilního letadla v přeletové výšce. To byly také případy, kdy, podle ukrajinských představitelů, došlo k sestřelu letounů An-26 dne 14.7.2015 a Su-25 dne 16.7.2015 ve výškách nad efektivním dosahem přenosných protileteckých systémů (MANPADS). Zbraňový systém, který ukrajinští představitelé zmiňovali v souvislosti s těmito sestřely, mohl představovat nebezpečí pro civilní letadla, protože byl schopen dosáhnout jejich přeletových výšek. 000000 Přesto nebyla podniknuta žádná opatření k ochraně civilních letadel před těmito zbraňovými systémy. 000000

5. V mezinárodním systému zodpovědnosti přebírá suverénní stát výhradní zodpovědnost za bezpečnost svého vzdušného prostoru. Základní princip suverenity se může stát zranitelnějším v případě, že stát čelí vojenským konfliktům na svém území a ve svém vzdušném prostoru.

6. Takové státy málokdy uzavírají své vzdušné prostory a poskytují letecké informace se zvláštními informacemi nebo varováními o konfliktu. V některých případech vydávají příslušná omezení sousední státy, případně zakážou svým operátorům a pilotům používat vzdušný prostor nad oblastmi konfliktu.

7. Obecně není dost popudů, které by suverénní státy, ve kterých se vyskytují ozbrojené konflikty, nutily převzít zodpovědnost za bezpečnost jejich vzdušného prostoru.

Poznámky JF:

– 5.3. Zjevná snaha o zatažení Ruské Federace do problému (raketa vzduch-vzduch z ruského území bez ohledu na možný dolet takových raket, předpokládaná angažovanost ruského letectva…). A obvyklé označování občanů vlastní země za teroristy.

– 5.7.6. Neuváženě uvedená výška letu Su-25 musela být upravena, později se při úvahách o sestřelu MH17 v hladině FL330 hojně argumentovalo nedostatečným dostupem Su-25.

– 6.7.2. Měl snad někdo předběžné informace o tom, co se stane, nebo šlo jen o předběžnou opatrnost?


Vlkovy poznámky:

Osobně pokládám sdělení a závěry kapitoly 5. a 6. za naprosto klíčové body Zprávy! Pokud by Kyjev jednal, jak velel zdravý rozum a dokonce i jeho povinnost. Výroky komise pod bodem 6.7. bod 4 a 5 hovoří jasnou řečí! Viz výrazněji označené části!

Mimořádně mi konvenuje, že Zpráva výslovně cituje úřední kyjevské prohlášení k sestřelu Antonova a SU 25 ve dnech těsně před letem MH17. Už jsme ve svých materiálech k sestřelu několikrát citoval Porošenka, který ukazoval v obou případech na Rusko s tím, že povstalci nemají technické kapacity ani schopnosti takových útoků proti ukrajinskému letectvu! O tři dny později mají dokonce obojí k sestřelu v letové hladině 11km??? Jde o zjevný a totální nonsens!!! Který rozhodně nelze ovšem vyčítat ani Komisi ani její Zprávě!

Není bez zajímavosti, že podle 5.7. bod 1 americké NOTAMi už z března!!!! 2014, kdy občanská válka na Ukrajině ještě ani nepropukla, už poukazovaly na nebezpečí pro leteckou dopravu nad jejím územím!!!! A to dokonce tak, že to přebrala i Zpráva. Musím zdůraznit, že toto konstatuji nikoli ve smyslu, abych rozvíjel nějakou další spikleneckou teorii proti Spojeným státům, ale z toho důvodu, že tohle byla rozhodně správná opatření ve smyslu ochrany civilních letů!!! Ve světle téhle informace je jakékoli prohlášení Kyjeva, že neměl důvod uzavřít vzdušný prostor jen pouhým blábolem!

Pokračování zítra …

Ale než přijde, musím se vrátit k minulému dílu, kde jsem vyslovil přesvědčení, že dopravní letadla budou konstruována tak, aby vydržela ztrátu okna při cestovní rychlosti v cestovní výšce. Přišlo mi to logické. Měl jsem na tohle téma docela obsažnou soukromou diskusi s JF, který tvrdil pravý opak. Včera mi v poště přišel mail od jednoho z kosířů, kdo samostatně se rozhodl vyzkoumat, jak to s tou konstrukcí je. A obrátil se na svého známého, který se jako letecký konstruktér živí se žádostí o názor. Dovolím si ho přetisknout:

jestli se oddeli cumak od trupu vlivem vybuchu a tech der to muze na tuty prokazat jen vypocet a simulace. Ale ja verim tomu, ze skutecne muze! Ten Buk je delanej na sestrelovani bojovych letadel ktery neco museji vydrzet, tak je jasny ze musi sejmout dopravak jako nic. A dopravaky jsou tenky skorapky, vzdyt to je delany z 2mm plechu!!! Kdyzt udelas diru kulkou od pistole do letadla tak dekomprese vytrhne cely velku kus potahu. Viz B-737 od Aloha airlines, to si vygoogli fotky tam se utrhnul jeden nytek a pak uz to slo retezove. Navic to dostalo kopanec z boku. A na bocni pretizeni jsou letadla pocitany jen asi na 1.5 g protoze normalne na letadlo bocni sily moc nepusobi. Okenko- no dobre, ale u nej se pocita ze praskne, ne ze obe okenka vylitnou najednou. Takze si to shrneme:

1-Okenka vylitla, celni dynamicky tlak zacal pusobit do kabiny na prepazku za pilotama. Ten je pri rychlosti 800 fakt obrovskej. Je na ot vzorec na dynamicky tlak vzduchu kde p= 1/2 x hustota vzduchu x rychlost na druhou. Prumer trupu je asi 6m a prepazka je polovicni. Tak si spocitej silu….

2-Do toho byla konstrukce oslabena tema dirama. Uvedom si,ze ty diry udelaly perforovani takze se potah utrhnul podobne jako kdyz trhas hajzl papir

3 Kopanec od tlaku z boku kdyz na bocni zatizeni jsou konstrukce letadel nejslabsi….

Proste ten cumak se skutecne ulomil, tomu proste verim. Zpusobila to kombinace vsech 3 faktoru, kdyby byl jen jeden tak to ero vydrzelo ale ne pri kombinaci vsech 3….

Takže tím je můj vnitřní spor s JF rozhodnutý a já beru jako axiom, že pravdu měl on. S konečnou platností. Bez ohledu na to, jestli mi to přijde divné nebo ne.